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ⓘ Disastro aereo delle Ande. Con lespressione disastro aereo delle Ande ci si riferisce allincidente aereo avvenuto sulla Cordigliera delle Ande, nel territorio d ..




Disastro aereo delle Ande
                                     

ⓘ Disastro aereo delle Ande

Con lespressione disastro aereo delle Ande ci si riferisce allincidente aereo avvenuto sulla Cordigliera delle Ande, nel territorio del comune argentino di Malargüe, il 13 ottobre 1972 e ai drammatici avvenimenti che ne conseguirono, conclusi con il salvataggio dei sopravvissuti entro la vigilia di Natale dello stesso anno. Nellincidente e nelle settimane seguenti persero la vita 29 persone ne sopravvissero 16.

                                     

1. Organizzazione e inizio del viaggio

Negli anni 1970 laeronautica militare uruguayana Fuerza Aérea Uruguaya versava in condizioni finanziarie non ottimali: allo scopo di incrementare i propri introiti aveva dunque preso labitudine di affittare alcuni dei propri aeroplani ed equipaggi per operare voli passeggeri charter su diverse rotte interne e internazionali nel Sudamerica.

Tra questi vi era anche il volo 571, decollato la mattina del 12 ottobre 1972 dallaeroporto Carrasco di Montevideo, in Uruguay, e diretto allaeroporto Benìtez di Santiago del Cile.

Il viaggio era stato prenotato dalla squadra di rugby degli Old Christians Club legata al Collegio Universitario Stella Maris di Montevideo per recarsi a disputare un incontro al di là della Cordigliera delle Ande: a bordo del velivolo vi era dunque la squadra al completo, accompagnata da tecnici, familiari e amici, ai quali si era aggiunta una persona estranea la signora Graciela Mariani, che si doveva recare a Santiago per il matrimonio della figlia.

Il velivolo impiegato era un Fokker/Fairchild FH-227D: in cabina di pilotaggio sedevano il comandante, colonnello Julio César Ferradas, e il copilota, tenente colonnello Dante Héctor Lagurara; ambedue erano piloti militari con unesperienza di migliaia di ore di volo, abilitati anche a condurre i caccia. Nella circostanza era previsto che il pilotaggio fosse affidato a Lagurara, che stava maturando le ore di volo necessarie per acquisire la qualifica di comandante sui Fokker. Il personale di bordo era completato dallufficiale di rotta, tenente Ramón Martínez, dal meccanico di bordo, sergente Carlos Roque, e da uno steward, sergente Ovidio Ramírez.

In totale laereo aveva pertanto imbarcato 45 persone, ossia due in meno rispetto a quanto preventivabile: due giocatori della squadra infatti si recarono in Cile a bordo di comuni voli di linea, uno essendo giunto in ritardo allaeroporto, laltro in quanto figlio di un agente della KLM.

                                     

2. Lo scalo a Mendoza

Il piano di volo prevedeva un viaggio diretto dallUruguay al Cile, senza scali intermedi: tuttavia, mentre si stava sorvolando lArgentina, lequipaggio venne informato che le Ande erano interessate da nebbia fitta e diffuse perturbazioni; dato che contestualmente stava anche calando la notte, i piloti decisero per precauzione di atterrare allaeroporto El Plumerillo di Mendoza. Passeggeri e militari scesero dallaereo e si sistemarono in albergo nella città argentina, cogliendo loccasione per fare qualche acquisto.

Il giorno successivo, 13 ottobre, le condizioni meteorologiche non apparivano migliorate: ciò, unitamente al fatto che i regolamenti aeronautici argentini vietavano agli aerei militari stranieri di rimanere più di 24 ore sul territorio nazionale, mise sotto pressione i piloti, chiamati a valutare se accollarsi il rischio di proseguire il viaggio oppure decidere di rientrare a Montevideo. Questa seconda eventualità appariva alquanto nefasta per tutte le parti in causa: da un lato laviazione militare avrebbe dovuto rimborsare i biglietti avendo poi consumato vanamente il carburante, dallaltro i rugbisti avrebbero dovuto rinviare la tournée in Cile, in vista della quale avevano prenotato alberghi e vari altri servizi non rimborsabili integralmente.

Ferradas e Lagurara pertanto attesero larrivo di un aereo dal Cile al fine di consultarsi con il relativo equipaggio; ricevute rassicurazioni sulla praticabilità della prosecuzione del viaggio, essi infine decisero di ripartire verso Santiago.

A tal proposito bisogna sottolineare che la quota di tangenza del Fokker F27 pari a 28 000 piedi/8 540 m non gli permetteva di attraversare con margine di sicurezza le Ande che in quel tratto raggiungono altezze superiori ai 6 000 metri s.l.m. in un punto qualsiasi: laereo doveva quindi necessariamente attraversare la catena in corrispondenza di un avallamento o un valico montano. Per raggiungere il Cile vi erano due rotte possibili: la prima, più veloce ma meno sicura, prevedeva lattraversamento del passo Juncal situato in linea daria circa 200 km a ovest di Mendoza per poi sorvolare San Felipe e virare a sud verso Santiago; la seconda prevedeva invece una lunga discesa verso sud fino a Malargue, per poi deviare verso ovest, superare le Ande in corrispondenza del passo Planchón, sorvolare Curicó e lì infine virare a nord in direzione della capitale cilena.

Il tenente colonnello Lagurara, sebbene fosse stato rassicurato sulla praticabilità di ambedue le rotte, optò per questultima: il Planchón era infatti a minor quota rispetto al Juncal e tutta la relativa aerovia era servita dal sistema di navigazione VOR che era invece assente sulla tratta diretta. Il pilota presentiva infatti che le precarie condizioni atmosferiche avrebbero verosimilmente fatto sì che laereo volasse costantemente sopra un tappeto di nubi, tanto compatto da nascondere completamente le montagne; luso del VOR avrebbe quindi consentito un sicuro volo strumentale evitando pericolose derive e deviazioni.

                                     

3. Il secondo volo

Le prime fasi del volo si svolsero regolarmente: dopo aver raggiunto Chilechito ed essersi immesso nella rotta Amber 26, alle 15:08 circa due minuti in ritardo rispetto alla tabella di viaggio stilata prima del decollo laereo arrivò a Malargue e virò verso ovest, imboccando la rotta Green 17, che lavrebbe portato a valicare il passo Planchón ed entrare nello spazio aereo cileno.

Il Fokker si era stabilizzato a unaltitudine di 18 000 piedi 5 486 metri: a tale quota la visibilità frontale era sgombra, mentre al di sotto le montagne erano coperte a parte alcuni picchi più alti da un tappeto uniforme di nubi. Lequipaggio poteva quindi rendersi conto di aver oltrepassato il passo solo mediante un calcolo che tenesse conto della velocità stimata dellaereo in rapporto al vento e del tempo trascorso dalla deviazione su Malargue, oltre che tramite il controllo degli strumenti di navigazione del velivolo.

Fu proprio in questo frangente che Lagurara nuovamente ai comandi del velivolo commise gli errori decisivi: alle 15:21, 13 minuti dopo il passaggio su Malargue, egli comunicò ai controllori di Santiago di stare sorvolando il Planchón e che, secondo i suoi calcoli, sarebbe arrivato sopra Curicó dopo 11 minuti, ovvero alle 15:32. Tuttavia, dato che lincedere dellaereo era rallentato dal vento da ovest che spirava a una velocità superiore ai 60 km/h, la velocità effettiva di crociera era minore rispetto a quella indicata dagli strumenti di bordo: i calcoli del pilota erano dunque già inesatti probabilmente sarebbero occorsi altri tre minuti al Fokker per raggiungere il passo. Ma inaspettatamente, alle ore 15:24 dopo solo 3 minuti dalla comunicazione precedente Lagurara comunicò a Santiago di trovarsi già sopra Curicó e di essere quindi pronto a deviare verso nord lungo la rotta Amber 3, che avrebbe instradato il Fokker per lavvicinamento allaeroporto Benitez.

La torre cilena, che non aveva del resto tra le sue mansioni quella di controllare la correttezza dei tempi comunicati dai piloti, non si accorse dellincongruenza e istruì laereo uruguaiano per la discesa verso Santiago. Ricevuta tale comunicazione, Lagurara virò verso nord: a quel punto laereo si trovava allincirca sopra il passo Planchón, sicché la curva fece dirigere il velivolo nel cuore della Cordigliera.



                                     

4. Ipotesi sullerrore di rotta

Certamente lerrore fatale si sarebbe potuto evitare se i piloti avessero prestato una corretta attenzione ai tempi del volo. Tuttavia non è stato chiarito quanto abbia eventualmente potuto contribuire allerrore un ipotetico guasto strumentale dellapparato di radiolocalizzazione e gestione della rotta. Di fatto, il Fokker era dotato di due apparati per la radiolocalizzazione e il tracciamento della rotta; quello normalmente in uso, e utilizzato anche durante il volo del 13 ottobre, era il moderno sistema VOR VHF Omnidirectional Range, che ha costituito, fino allavvento del GPS, lo standard di navigazione aerea per voli a corto e medio raggio.

I VOR operano su frequenze VHF che viaggiano solo in linea retta e non vengono influenzate dagli agenti atmosferici, permettendo quindi di calcolare molto accuratamente gli angoli. Questo però implica anche che i VOR possono operare solo a distanze inferiori ai 240 km, altrimenti perdono la loro efficacia. Le stazioni VOR sono usate come intersezioni lungo le aerovie. Una tipica aerovia è costituita da linee rette che collegano fra loro diverse stazioni VOR. Durante un volo, laereo viaggia quasi sempre in linea retta e ogni tanto effettua delle virate: queste virate avvengono quando nella rotta viene cambiato il VOR di riferimento. Nel volo in questione le tre aerovie erano Amber 26 e Amber 3 in direzione nord-sud, Green 17 in direzione est-ovest.

Il tipico strumento del VOR è formato da un disco a bussola solitamente chiamato compass card sovrastato da un ago verticale e da un indicatore cosiddetto To / From da/a. Allesterno del disco cè una manopola chiamata Omni Bearing Selector OBS, che ruota il disco. Tutti gli angoli sono riferiti al nord magnetico per permettere un facile confronto tra il VOR e la bussola. Il nord magnetico differisce dal nord reale per una quantità detta declinazione magnetica, la cui variazione dipende dalla posizione sul globo e può essere trovata nelle carte e negli indici aeronautici. Se il pilota vuole avvicinarsi a una stazione VOR in direzione est dovrà volare in direzione ovest per raggiungerla. Il pilota pertanto adopererà la regolazione OBS per ruotare il disco della bussola finché il disco non recherà il numero 27 270 gradi allineato col puntatore in cima al disco.

Quando il velivolo intercetterà la radiale a 90 gradi direzione est della stazione VOR lago sarà centrato e lindicatore To / From mostrerà "To". Si noti che il pilota imposta il VOR per indicare il reciproco: laereo seguirà la radiale dei 90 gradi mentre il VOR indicherà che la rotta per la stazione VOR indicata con "To" è 270 gradi. Il pilota pertanto dovrà solamente tenere lago centrato per seguire la rotta verso la stazione VOR. Se lago si sposta fuori centro il pilota vira solidalmente allago per ricentrarlo. Dopo aver sorvolato la stazione VOR lindicatore To / From indicherà "From" e il velivolo si troverà pertanto sulla radiale di 270 gradi. Quando si sorvolano le pertinenze della stazione VOR lago in genere inizia a muoversi rapidamente in varie direzioni, per poi tornare centrato una volta raggiunta una certa distanza dalla stazione.

È stato quindi ipotizzato che Lagurara possa essere stato indotto in errore da un malfunzionamento del VOR forse originato da alcune interferenze magnetiche dovute alle perturbazioni sulle Ande, che avrebbe erroneamente fatto scattare la scritta e segnalato lavvenuto passaggio sulla verticale di Curicó. Laccertabilità di tale avaria è tuttavia impossibile, anche perché le apparecchiature del Fokker, che pure non serano danneggiate durante lincidente, furono poi rimosse e rese inutilizzabili dai sopravvissuti nel tentativo di far funzionare la radio di bordo per un infruttuoso tentativo di cercare soccorsi via etere.

Comunque, anche ipotizzando che questo errore strumentale si sia verificato, questo non scagionerebbe i piloti dellaereo dallaccusa di superficialità e trascuratezza; un semplice controllo dei tempi di volo necessario soprattutto laddove la possibilità di procedere "a vista" era tecnicamente quasi impossibile avrebbe infatti permesso a Lagurara di accorgersi che le Ande non erano ancora state superate.

                                     

5. Lincidente e i primi giorni

Convinti di essere allineati verso Santiago, i piloti iniziarono la manovra di discesa: laereo si trovava invece in volo nella zona tra il Cerro Sosneado e il vulcano Tinguiririca, peraltro ancora in territorio argentino. Il Fokker si addentrò nel tappeto di nubi e incontrò una forte turbolenza, che gli fece perdere improvvisamente qualche centinaio di metri di quota.

Dimprovviso laereo si trovò al di sotto delle nuvole: piloti e passeggeri si accorsero quindi di essere in volo a pochissimi metri dai crinali rocciosi delle Ande. Per rimediare allerrore Lagurara spinse al massimo i motori e cercò di riprendere quota, ma ormai era troppo tardi: alle 15:31, a circa 4 200 metri di altitudine, laereo colpì la parete di una montagna con lala destra, che si staccò e ruotando tagliò la coda del velivolo allaltezza della cambusa; il settore posteriore del velivolo quindi precipitò, portando con sé alcuni passeggeri, mentre lelica del motore destro sfondava la fusoliera.

Priva di unala e della coda la fusoliera, ormai ingovernabile, precipitò, colpì un altro spuntone roccioso perdendo anche lala sinistra e toccò infine terra di piatto su una ripida spianata nevosa, di pendenza simile alla sua traiettoria. Laereo scivolò lungo il pendio per circa due chilometri, perdendo gradualmente velocità fino a fermarsi nella neve. La coda terminò invece la sua caduta più in basso lungo lo stesso pendio.

Come verrà poi appurato, il corpo centrale del Fokker si era fermato alla quota di 3 657 metri; tuttavia laltimetro della cabina di pilotaggio, sfasato dallincidente, segnava unaltitudine di 2 133 metri.

Ciò fu determinante nello svolgimento degli avvenimenti successivi, insieme alle informazioni date dal pilota Lagurara prima di morire a causa delle ferite riportate nello schianto: le sue ultime parole, ripetute più volte, furono infatti: "Abbiamo superato Curicò". Quindi, basandosi su queste due informazioni posizione e quota, errate, ma convergenti, i sopravvissuti credettero di trovarsi oltre la cresta della Cordigliera, nella zona pedemontana già in Cile. Si trovavano invece a est dello spartiacque andino, ancora in Argentina, e per la precisione nel territorio municipale di Malargüe Dipartimento di Malargüe, Provincia di Mendoza. Di qui la speranza dei sopravvissuti di portare a termine con successo una spedizione verso ovest alla ricerca di aiuti.

Delle 45 persone a bordo, dodici morirono nellimpatto: Gaston Costemalle, Julio Ferradas pilota, Alexis Hounié, Guido Magri, Ramon Martinez equipaggio, Esther Nicola, Francisco Nicola medico della squadra, Eugenia Parrado, Ovidio Ramirez equipaggio, Daniel Shaw, Carlos Valeta, Fernando Vazquez. Alcuni furono catapultati fuori dopo il distacco della coda, altri morirono per la violenza dellimpatto, uno per le gravi ferite Vazquez. Uno di loro Valeta, sbalzato dallaereo durante la scivolata, scendendo a piedi il pendio nel tentativo di raggiungere gli altri sopravvissuti, scivolò sulla neve fresca e ruzzolò a valle. Altri cinque morirono nel corso della notte e del giorno successivo.

Alcuni sopravvissuti avevano gambe rotte e ferite di vario genere e nessuno disponeva di vestiti adatti per resistere a quelle temperature. I primi soccorsi vennero prestati da Roberto Canessa e Gustavo Zerbino, studenti universitari di medicina, rispettivamente al secondo e al primo anno di corso, senza alcun materiale medico, che poterono quindi solo consigliare ai feriti di mettere gli arti fratturati nella neve, per alleviare il dolore e limitare il gonfiore, e medicare come potevano gli altri. Incredibile quanto accadde a uno degli eroi della vicenda che avrebbe partecipato alla spedizione in ricerca di aiuto Nando Parrado: creduto morto, venne lasciato tutta la prima notte alladdiaccio verso lo squarcio della fusoliera il punto più freddo, per poi scoprire il giorno dopo che era ancora vivo. Ripresosi, rimase accanto alla sorella Susana fino a quando lei non spirò, otto giorni dopo lincidente, a causa delle gravi lesioni interne. Per sopravvivere al freddo della notte la temperatura poteva arrivare anche a -30, i sopravvissuti alzavano ogni sera una precaria barriera di valigie per chiudere la fusoliera dellaereo nella parte posteriore squarciata, volta verso la salita del pendio.

                                     

6. Le ricerche

Non appena la torre dellaeroporto Benitez ebbe perso i contatti con il Fokker, i controllori telefonarono alla sede del Servicio Aereo de Rescate SAR - servizio di soccorso aereo cileno, presso laeroporto di Los Cerrillos. Riascoltando le registrazioni delle comunicazioni con la torre di controllo di Santiago, i comandanti del SAR Carlos García e Jorge Massa ipotizzarono correttamente lerrore di rotta commesso dal pilota e delinearono come sito di ricerca unampia zona delle Ande, a nord del passo del Planchón, ove le vette delle montagne toccavano finanche i 5 000 m. In tale area era compreso anche il punto ove laereo era precipitato; purtroppo, per i velivoli da ricognizione dei soccorritori non fu possibile localizzare il luogo dellincidente, a causa del fatto che la fusoliera bianca si mimetizzava nella neve; in aggiunta, le condizioni meteorologiche nella zona permanevano pessime. La morfologia del luogo rese altresì vani i tentativi di ricerca effettuati dai Carabineros cileni e dal Cuerpo de socorro andino. Passata una settimana senza risultati, i vertici del SAR si convinsero che nessuno fosse sopravvissuto allo schianto e alle bassissime temperature dellalta montagna; in aggiunta, le ricerche mettevano a repentaglio la vita degli uomini del corpo e facevano consumare carburante costoso. Ragion per cui, il 21 ottobre seguente, le autorità interruppero le ricerche del velivolo.

Anche i familiari fecero il possibile per cercare laereo, in alcuni casi con metodi non proprio ortodossi: alcuni di loro si rivolsero a un rabdomante il quale, davanti a una carta delle Ande, segnalò che laereo era precipitato a est del vulcano Tinguiririca. Informarono di ciò Carlos Paez Vilarò pittore, padre di Carlitos, che era andato in Cile per organizzare gruppi di ricerca per verificare le segnalazioni sullaereo, il quale però disse che tale zona era già stata controllata dal SAR. La sua ex-suocera decise però di insistere nel campo della chiaroveggenza e si rivolse allastrologo uruguagio Boris Cristoff, domandandogli chi fosse il miglior chiaroveggente al mondo. Cristoff li indirizzò allolandese Gerard Croiset, che tuttavia in quei mesi era degente in ospedale; i suoi collaboratori girarono la richiesta al figlio, Gerard Croiset junior che si supponeva avesse ereditato le doti divinatorie del padre; costui, a più riprese, comunicò loro di aver "visto" laereo precipitato a circa 60 km dal Passo del Planchón a nord o forse a sud, con il muso schiacciato, senza ali e percepiva vita allinterno di esso. Riferì altresì che lincidente era stato causato dallassenza del pilota ai comandi, e che nei pressi del relitto si trovava un cartello con la scritta pericolo ed un villaggio di case bianche in stile messicano, oltre a vari altri aneddoti, per esempio il fatto che allaeroporto di Carrasco vi erano stati problemi con i documenti dei passeggeri.

Nei mesi seguenti Croiset jr. cambiò più volte versione, facendo esasperare i familiari che si erano rivolti a lui, sicché essi infine troncarono i rapporti. Tuttavia, ad una verifica fattuale, molte sue asserzioni si rivelarono vere: laereo aveva effettivamente perso le ali e il muso schiacciato, vi furono davvero problemi con i documenti dei passeggeri allaeroporto di Carrasco, "il pilota" il comandante Ferradas non era ai comandi del velivolo, che era condotto dal primo ufficiale Lagurara. Alcuni mesi dopo il ritrovamento del relitto, una spedizione partita dallArgentina scoprì che, a poca distanza dal sito dellincidente, si trovava il villaggio di Minas de Sominar, formato da case bianche in stile messicano, e un cartello con la scritta: "Pericolo".

Le ricerche di Paez, con laiuto di alcuni genitori, si concentrarono a sud del Planchón, dalla parte opposta rispetto a dove giaceva il Fokker. A mano a mano che passavano i giorni, i familiari cominciarono a rassegnarsi allidea che nessuno fosse sopravvissuto e quindi poco alla volta abbandarono le ricerche, tranne Paez Vilarò, che continuò ostinatamente a cercare per oltre un mese, percorrendo sentieri in auto, a cavallo, a piedi, organizzando ricerche con piccoli aerei messi a disposizione da ricchi cileni. In Cile ormai era conosciuto come "il matto che cercava il figlio", ma anche lui dovette rinunciare alle ricerche e tornare in Uruguay.

Tra le tante piste battute da Paez vi fu anche quella che lo portò a poche decine di km da suo figlio, sulla strada che portava alle Termas del Flaco e a Los Maitenes in quel momento irraggiungibile per la neve, proprio dove i due sopravvissuti partiti verso ovest sarebbero stati ospitati dopo il loro avventuroso viaggio. Infatti Paez contattò il possidente terriero Joaquin Gandarillas, proprietario di vasti territori nella zona intorno al vulcano Tinguiririca, il quale lo condusse nella casa del soprastante, che era cognato di Sergio Catalan. Anche questo tentativo, tuttavia, fu infruttuoso.



                                     

7. Cibo e acqua

Nei primi giorni successivi alla sciagura, i pasti dei sopravvissuti consistevano in un sorso di vino versato in un tappo di deodorante e un assaggio di marmellata per pranzo e un quadratino di cioccolato per cena; le razioni erano rigidamente distribuite dal capitano della squadra Marcelo Perez, per far durare il più a lungo possibile il cibo disponibile. Il cibo le bevande presenti sullaereo erano stati acquistati dai passeggeri allaeroporto di Mendoza, prima dellimbarco. Constatato che masticare la neve non dissetava ma gelava la bocca, Fito Strauch ebbe lidea di utilizzare le lamiere di alluminio recuperate dallinterno dei sedili come specchi ustori, per incanalare il calore del sole e sciogliere la neve.

Canessa e Maspons riuscirono a creare delle amache sospese nella fusoliera, utilizzando cinghie e aste metalliche non comodissime, ma di grande aiuto per i feriti agli arti inferiori, come Rafael Echavarren e Arturo Nogueira, anche se tale soluzione li riparava dagli urti involontari degli altri compagni, ma non dal freddo, che comunque entrava nella fusoliera, nonostante la barriera di valigie. I sopravvissuti si divisero in gruppi "di lavoro": Canessa Zerbino e Liliana Methol facevano parte del gruppo medico; il secondo gruppo era assegnato alla fusoliera, da tenere pulita, e gestiva le fodere dei cuscini utilizzate come coperte, faceva tenere fuori le scarpe dallinterno, ecc. Di questo gruppo facevano parte Harley, Paez, Storm e Nicolich. Il terzo gruppo era dei fornitori dacqua, che dovevano trovare neve incontaminata e trasformarla in acqua. Terminate le ultime razioni, e dopo aver appreso da una radiolina a transistor trovata a bordo dellinterruzione delle ricerche, i sopravvissuti decisero di non morire di fame e di cibarsi dei cadaveri dei loro compagni morti, che erano stati sepolti nella neve vicino allaereo.

Non fu una decisione facile, né immediata: se allinizio tale pensiero fu solo di qualcuno, a poco a poco la discussione si allargò a tutto il gruppo. Quando tutti i sopravvissuti ne parlarono apertamente, la discussione si protrasse dalla mattina fino al pomeriggio inoltrato, dibattendo tra questioni morali, religiose e laiche, fino a quando alcuni di loro riuscirono a reprimere la ripugnanza e a sormontare un tabù primitivo. A poco a poco, nelle ore successive quasi tutti accettarono di rompere tale tabù, esclusivamente per spirito di sopravvivenza.

                                     

8. La valanga e i giorni successivi

Altri otto dei sopravvissuti allo schianto morirono la notte del 29 ottobre, quando una valanga travolse la fusoliera nella quale dormiva il gruppo: Daniel Maspons, Juan Carlos Menendez, Gustavo Nicolich, Marcelo Perez, Enrique Platero, Carlos Roque equipaggio, Diego Storm. Morì anche Liliana Methol, lunica donna del gruppo rimasta e lultima a infrangere il tabù, solo perché col marito aveva fatto progetti per il futuro: non solo rivedere i quattro figli, ma anche averne un altro.

La fortuna assistette Roy Harley, lunico a non essere seppellito dalla valanga, insieme a Echavarren e Nogueira, che però non poterono essere daiuto. Harley, infatti, si alzò in piedi non appena sentì un forte rumore allesterno e subito dopo si trovò la neve fino alla vita; cominciò freneticamente a scavare per liberare la persona più vicina la neve in pochi minuti si trasformò in una sottile lastra di ghiaccio, che a sua volta fece la stessa cosa non appena fuori dalla neve. Purtroppo, alcuni di loro vennero raggiunti troppo tardi. Harley fu doppiamente fortunato, perché quella sera aveva cambiato il proprio posto con Diego Storm.

Anche in questo caso Parrado rischiò di morire sepolto dalla neve fresca e fu tra gli ultimi a essere liberato, parecchi minuti dopo la valanga. Parrado trasse allora lincrollabile convinzione di essere predestinato a rimanere in vita per portare in salvo i compagni: era sopravvissuto allo schianto, in quanto pochi attimi prima dellincidente aveva cambiato il proprio posto in aereo con Abal, che voleva vedere il panorama, e alla valanga. Si convinse maggiormente che lunico modo di sopravvivere sarebbe stato attraversare le Ande e andare in cerca di aiuto. Tale idea gli era balenata in testa subito dopo il decesso della sorella.

I superstiti della valanga dovettero rimanere allinterno della fusoliera per ben tre giorni, perché vi era in corso una tormenta, come scoprirono quando riuscirono a fare un largo foro di uscita attraverso la cabina dei piloti, dal quale potevano verificare le condizioni esterne e soprattutto avere ossigeno. In quei tre giorni furono obbligati a rimanere allinterno della fusoliera quasi piena di neve, costretti a muoversi pochissimo, dormire quasi in piedi, a fare i bisogni fisiologici sul posto e a nutrirsi con i corpi dei compagni morti nella valanga.

Una seconda valanga colpì la fusoliera, ma essendo già coperta dalla precedente, non provocò nessun danno. Al quarto giorno la tormenta cessò e i sopravvissuti finalmente uscirono, cominciando così a "sistemare" la fusoliera, portando fuori i deceduti, togliendo la neve, cercando di ripulirla, ovviamente con dispendio di energie preziose. Impiegarono otto giorni a rendere ancora "abitabile" la fusoliera. La valanga aveva certamente rafforzato e accelerato lidea di organizzare una spedizione che si sarebbe diretta verso il Cile: i ragazzi, infatti, erano convinti che una volta scalato la montagna a ovest della fusoliera, avrebbero visto le verdi vallate del Cile e trovato civiltà e quindi i soccorsi.

Cominciarono così a scegliere i candidati per la spedizione, eliminando le persone ritenute più deboli. Parrado non fu neanche candidato: era talmente risoluto che, se non fosse stato scelto, se ne sarebbe andato da solo. Per alcuni altri, anche se fisicamente erano idonei, dovevano essere sicuri che la loro forza danimo non venisse meno. Quindi organizzarono delle spedizioni esplorative nei dintorni, per poter valutare i candidati, che fecero in diversi giorni. François e Inciarte si fermarono ogni dieci passi per fumare. Turcatti e Algorta riuscirono ad arrivare allala, ma questultimo era molto indebolito. Paez, Harley e Vizintin riuscirono a reperire vari pezzi dellaereo, senza trovare alcunché di utile, ma il ritorno, da fare in salita, fu molto duro, e solo dopo il tramonto riuscirono a raggiungere i compagni.

Alla fine di queste prove, i componenti della spedizione furono Parrado, Canessa, Vizintin e Turcatti, ai quali vennero concessi privilegi quali mangiare di più, dormire dove, come e quanto volevano, essere esenti dai lavori quotidiani, anche se Parrado e Canessa li eseguivano, sebbene in minor misura. Inoltre Parrado e Turcatti non abusarono mai della posizione acquisita. La spedizione sarebbe partita dopo il 15 novembre: i sopravvissuti erano convinti che dopo tale data il clima sarebbe migliorato, visto che lestate si avvicinava ogni giorno di più.

In quei giorni Arturo Nogueira morì: le ferite alle gambe e alle caviglie peggiorarono e il suo fisico debilitato, in quanto si nutriva pochissimo, non resse. Fu un duro colpo per i ragazzi, persuasi che chi si era salvato dallo schianto e dalla valanga fosse destinato a tornare a casa. Litinerario di viaggio fu contrastante: dalle informazioni in loro possesso il Cile si trovava a ovest, ma la bussola dellaereo, rimasta intatta, e la posizione del sole nel cielo indicavano che la valle dove si trovavano era orientata a est, così la loro ipotesi fu che la valle incurvasse intorno alle montagne verso nord-est e poi si orientasse verso ovest, mentre invece, trovandosi essi dal lato argentino delle Ande, la valle era giustamente orientata verso lo spartiacque atlantico. Quindi decisero di andare verso est.

Il 15 la spedizione fu pronta a partire: Parrado portò con sé una scarpetta rossa da bimbo, lasciando laltra nella fusoliera con la promessa di ritornare a prenderla. La spedizione durò solo tre ore, a causa di una forte nevicata che aumentò di intensità, costringendo la spedizione a tornare indietro. Dovettero aspettare due giorni e nel frattempo, la salute di Turcatti peggiorò: qualcuno, inavvertitamente, gli aveva calpestato una gamba prima della partenza, lasciando un livido. Il livido si infettò e, nonostante Canessa incidesse i foruncoli pieni di pus, Turcatti rimase con una gamba dolorante e zoppicante. Non poté più partecipare alla spedizione.

Il 17 novembre Canessa, Parrado e Vizintin ripartirono e i ragazzi rimasti nella fusoliera fecero scommesse e previsioni su quanto tempo avrebbero impiegato a raggiungere la civiltà e quindi la salvezza di tutti loro. Dopo circa due ore di cammino, i tre ragazzi raggiunsero casualmente la coda dellaereo che essi avevano sempre pensato trovarsi lungo la rotta dellincidente e per loro fu come trovare un tesoro: abiti puliti e un poco di cibo. Quella notte, dormirono allinterno di essa. Il giorno dopo ripartirono dirigendosi sempre verso est. Ma in montagna le distanze sono ingannevoli e nel pomeriggio la piega della valle che essi avevano valutato verso ovest sembrava sempre più lontana; inoltre Canessa aveva la sensazione che si stavano addentrando sempre più tra le montagne.

Dovettero trascorrere la seconda notte allaperto, scavando una buca nella neve, con temperature sempre più gelide col trascorrere delle ore, con il cielo sereno e mancanza di vento, coprendosi con le coperte che si erano portati e scaldandosi a vicenda, dormendo a malapena. Sapendo che unaltra notte come quella non lavrebbero superata, soprattutto se il tempo si fosse guastato, decisero di tornare alla coda, recuperare le batterie che avevano trovato e portarle alla fusoliera, in quanto il meccanico Roque poi morto durante la valanga nei primi giorni aveva detto loro che con esse si poteva far funzionare la radio. Non riuscirono a portare le pesanti batterie alla fusoliera, visto che il ritorno era tutto in salita, per cui decisero di fare lopposto: ritornare alla fusoliera, smontare la radio e portarla alla coda. Nella valigia che usarono come slitta misero vestiti, sigarette, medicinali da portare ai compagni.

Durante la spedizione, nella fusoliera il morale era alto, perché pensavano che la salvezza fosse molto vicina. Inoltre, erano contenti di avere più spazio per dormire e soprattutto non avevano contatti con Canessa e Vizintin, in quel periodo irritanti e prepotenti. Latmosfera allegra, però, scomparve, in quanto Rafael Echavarren spirò a causa della gangrena alle gambe e della forte denutrizione. Inoltre, il giorno dopo, la spedizione tornò e Canessa, Parrado e Vizintin raccontarono la loro avventura, dellimpressione che la direzione fosse sbagliata, delle batterie e del materiale che avevano trovato nella coda.

Il 23 novembre Canessa e Parrado si accinsero a togliere la radio dalla cabina di pilotaggio, convinti che con laiuto di Harley avrebbero potuto farla funzionare. Harley era considerato lesperto, perché aveva aiutato un amico ad assemblare un impianto stereo, ma lui era convinto che non sarebbe mai riuscito a farla funzionare; anche Algorta lo pensava, anche se non disse niente, mentre Canessa e altri, invece, erano certi che Harley sarebbe riuscito a farla funzionare.

Una volta estratta la radio e lantenna e nonostante i tentennamenti di Harley e di Canessa molto titubante a riprendere a camminare nella neve, la spedizione ripartì alla volta della coda. La ripartenza della spedizione portò ancora una ventata di buon umore, per gli stessi motivi della precedente partenza. Non poterono però rimanere passivi in attesa degli eventi: il cibo cominciava a scarseggiare. Ossia, il problema non era avere le provviste, ma trovarle: le persone decedute nello schianto erano state seppellite da uno spesso strato di neve in seguito alle due valanghe, e rimanevano una o due vittime della valanga a disposizione. Inoltre, il disgelo era realmente iniziato, per cui i cadaveri in superficie, appena coperti da un lieve strato di neve, cominciarono a imputridire, soprattutto nelle ore più calde della giornata.

I quattro ragazzi, una volta arrivati alla coda, passarono la giornata a riposare e a frugare nelle valigie che il disgelo a poco a poco riportò alla luce e che nel giro precedente non videro. In una valigia Parrado trovò una macchina fotografica, che sarà usata per le fotografie che hanno immortalato i drammatici momenti vissuti. Dopo tre giorni di lavoro intorno alla radio, Parrado e Vizintin dovettero tornare alla fusoliera, perché il cibo che avevano portato con sé non era sufficiente. Una volta alla fusoliera dovettero cercare loro stessi di disseppellire un cadavere, perché gli altri superstiti stavano diventando sempre più deboli. Dopo due giorni tornarono alla coda, dove constatarono che Canessa e Harley erano riusciti a fare i collegamenti tra radio e batterie e radio e antenna, ma non captarono nessun segnale.

Pensando che lantenna fosse difettosa, ne crearono una artigianale. Quando collegarono tale antenna a una radio a transistor che avevano con loro riuscirono a captare alcune stazioni del Cile, dellArgentina e dellUruguay. Ma quando provarono a collegarla alla radio del Fokker, non captarono nulla. Nel ricollegarla alla radiolina a transistor, udirono anche un notiziario che comunicava che un Douglas C-47 avrebbe ripreso le ricerche del Fokker erano le ricerche personali di Carlitos Paez e di alcuni genitori. Harley e Canessa erano felicissimi, Vizintin non ebbe particolari reazioni, Parrado disse che anche se le ricerche erano riprese non era certo che li avrebbero trovati. Rimase sempre dellidea che se la radio non avesse funzionato, sarebbe partito per lovest, direzione Cile. Vizintin staccò il materiale intorno a quello che era stato limpianto di riscaldamento del Fokker; era un materiale leggero che tratteneva il calore e pensò di farne una specie di sacco a pelo, che sarebbe servito per le notti che avrebbero eventualmente dovuto affrontare.

Dopo otto giorni passati nella coda, visti gli inutili tentativi, decisero di tornare alla fusoliera, anche perché il disgelo stava creando dei problemi di stabilità della coda. Harley diede sfogo a tutta la sua frustrazione prendendo a calci e facendo a pezzi la radio che avevano così faticosamente costruito. Il percorso per tornare alla fusoliera era tutto in salita e Harley, molto demoralizzato e fisicamente più debole non aveva ricevuto lo stesso trattamento degli altri, fece sempre più fatica al punto tale da volersi fermare e lasciarsi andare. Fu Parrado che non lo abbandonò, incitandolo, esortandolo, insultandolo e sorreggendolo con molta fatica, riuscendo a portarlo fino alla fusoliera.

Cè da dire che comunque i ragazzi non avrebbero avuto alcuna possibilità di far funzionare la radio perché questa non era compatibile con la tensione delle batterie. Infatti i giovani non sapevano e non potevano sapere che la radio dellaereo non poteva essere alimentata con la corrente continua a 24 volt delle batterie, ma richiedeva un sistema di alimentazione a due stadi più complesso, basato sulluso di alternatori azionati dal movimento dei motori dellaereo, a una tensione alternata di 115 volt; le batterie servivano solo per la fase di avviamento dellaereo e per lalimentazione elettrica a motori spenti.

                                     

9. Partenza della spedizione decisiva per raggiungere il Cile a piedi

Canessa rimase colpito dallo spettacolo che si presentò al ritorno: i suoi compagni emaciati, deboli, stanchi e sfiduciati. Il caldo dellestate in arrivo li portava a passare la parte centrale della giornata allinterno della fusoliera e i compiti attribuiti erano svolti sempre più con lentezza, non solo per i fisici debilitati. Addirittura Canessa notò il "disordine" che ormai regnava allesterno della fusoliera. Inoltre, la frustrazione e la tensione continuavano ad aumentare: i battibecchi erano quotidiani ma non si protraevano a lungo, perché solo lunità del gruppo avrebbe dato loro la possibilità di salvarsi. Anche i rosari recitati tutte le sere non per tutti avevano ancora lo stesso significato: se allinizio del disastro era un modo per chiedere lintercessione divina per la salvezza, per alcuni di loro era diventato un modo per prendere sonno, per altri un modo per passare il tempo, anche se per la maggioranza il rosario rimase un gesto religioso cui non potevano rinunciare.

Ciò nonostante Canessa fu molto titubante a riprendere il discorso della spedizione, sperando che il C-47 li trovasse. Gli altri, però, furono irremovibili, anche perché convinti che dopo tanti giorni, le ricerche erano orientate al ritrovamento di corpi, non di persone vive. Cominciarono così a cucire il sacco a pelo con il materiale portato da Vizintin dalla coda che li avrebbe protetti durante le notti. Tuttavia, una volta terminato il sacco, Canessa continuò a prendere tempo: la situazione era drammatica, ma la fusoliera era una "certezza" rispetto allincognita della spedizione. Continuò a trovare scuse puerili, tanto che Fito Strauch ne parlò con Parrado, dicendo di essere disposto a partire lui al posto di Canessa.

La situazione si sbloccò il 10 dicembre, quando Turcatti morì: linfezione alla gamba peggiorò ed era terribilmente debilitato, perché una volta rinunciato alla spedizione si nutrì pochissimo e si erano formate piaghe da decubito. Decisero così di preparare la spedizione finale e, la sera prima della partenza, Parrado disse ai cugini Strauch di utilizzare anche i corpi della madre e della sorella, se fossero rimasti senza viveri. La speranza dei sopravvissuti di portare a termine con successo una spedizione verso ovest alla ricerca di aiuti si fondava sulle indicazioni errate dellaltimetro e del pilota Lagurara.

Ritenendo di trovarsi in Cile, nella zona pedemontana oltre le cime delle Ande, credevano che il ripido pendio visibile verso ovest fosse lultima salita oltre la quale si trovavano le pianure del Cile. Era invece il fianco est di uno dei monti dello spartiacque tra Cile e Argentina; ciò significava che oltre quel pendio cerano in realtà ancora montagne e montagne. Se i sopravvissuti lo avessero saputo, credibilmente avrebbero cercato la salvezza camminando in direzione est, verso le valli dellArgentina; il cammino in quella direzione sarebbe stato tutto in discesa e molto meno ripido. Inoltre, e anche questo i sopravvissuti non potevano saperlo, a 20 km a est dal luogo del disastro si trovava lhotel rifugio estivo Hotel Termas "El Sosneado"; pur essendo chiuso in quel periodo, conteneva viveri e legna da ardere.

Così, il 12 dicembre 1972, circa due mesi dopo il disastro, Parrado, Canessa e Vizintín diedero il via alla nuova spedizione per raggiungere il Cile a piedi. Per loccasione, era stato appositamente cucito uno speciale "sacco", ricavato dal materiale isolante della coda dellaereo, per ripararsi dal freddo notturno. Impiegarono quasi tre giorni invece di uno solo previsto per raggiungere la cima del pendio ad unaltitudine di 4 600 m, paragonabile a quella del Monte Rosa. Il primo ad arrivare fu Parrado, seguito da Canessa: si accorsero allora che la realtà era diversa da quella che avevano immaginato: al di sotto della vetta si stendeva una sterminata selva di picchi montuosi coperti di neve. Resisi conto che la distanza da percorrere sarebbe stata molto superiore a quanto preventivato, Canessa e Parrado decisero quindi che Vizintín sarebbe tornato allaereo, perché i viveri che si erano portati appresso sarebbero bastati solo per due persone.

                                     

10. Il viaggio di Parrado e Canessa

Dopo la separazione da Vizintin, Parrado e Canessa camminarono per altri sette giorni. Dalla prima cresta era sembrato loro di vedere in lontananza, a più di dieci chilometri di distanza, una valle tra le montagne; si diressero quindi in quella direzione sperando di trovare il corso di un fiume che li avrebbe condotti più in fretta verso zone abitate. Riuscirono effettivamente a scendere, con enorme difficoltà, nella valle scavata tra le montagne dal Rio Azufre; percorsero lultimo tratto verso il fiume lasciandosi scivolare a mo di slitta. Raggiunto il corso dacqua, Parrado e Canessa ne seguirono per alcuni giorni la riva sinistra, prima nella neve e poi, man mano che scendevano di quota, tra le rocce.

Incontrarono i primi segni di presenza umana: i resti di una scatoletta di latta e poi, finalmente, alcune mucche al pascolo. Pur sapendo di essere ormai vicini alla salvezza, si fermarono, esausti e con Canessa che ormai non sembrava più in grado di proseguire. Quella sera, mentre riposavano sulla riva del fiume, a Parrado sembrò di scorgere in lontananza, al di là del Rio Azufre ingrossato dallo scioglimento delle nevi, un uomo a cavallo. Urlarono per richiamarne lattenzione, ma luomo si allontanò dopo aver gridato qualcosa che non riuscirono a comprendere. Tuttavia, il giorno dopo videro tre uomini a cavallo che li guardavano sorpresi dallaltra parte del fiume; i due giovani tentarono di urlare chi erano e da dove arrivavano ma, a causa del rumore dellacqua del torrente, non riuscirono a farsi capire. Allora uno dei tre uomini, il mandriano Sergio Catalán, scrisse su un foglio di carta:

Il mandriano arrotolò il biglietto attorno a un sasso e lo lanciò dallaltra parte del fiume.

Parrado a sua volta vi scrisse con un rossetto da labbra il seguente messaggio vedi figura:

Parrado aggiunse inoltre sul retro del foglio unultima nota: ¿Cuando viene?, Quando arriva?. Scritto il biglietto, Parrado lo riarrotolò intorno a un sasso e lo lanciò a Catalán. Raccolto il sasso e letto il biglietto luomo sobbalzò e fece il gesto di aver capito e che avrebbe cercato aiuto. Prima di lasciarli, il mandriano lanciò loro alcune pagnotte che aveva con sé, che Parrado e Canessa divorarono immediatamente. Catalán si diresse allora a cavallo verso ovest per raggiungere il posto di polizia tenuto dai Carabineros cileni del paese di Puente Negro. Poco dopo notò sul lato sud del fiume un altro dei mandriani che, come lui, tenevano il bestiame al pascolo in una malga nella località di Los Maitenes. Catalán lo informò della situazione e gli chiese di raggiungere Parrado e Canessa e di portarli a Los Maitenes, mentre lui sarebbe andato a Puente Negro.

Mentre finalmente Parrado e Canessa venivano soccorsi e portati nella malga di Los Maitenes, dove furono curati e nutriti, Catalán percorse il Rio Azufre fino alla confluenza con il Rio Tinguiririca; attraversato un ponte sul fiume, si trovò sulla strada che collegava San Fernando e Puente Negro alla località di villeggiatura delle Termas del Flaco; si fece dare un passaggio da un autocarro fino a Puente Negro dove avvertì i carabineros, che a loro volta avvertirono il colonnello Morel, comandante del reggimento di truppe da montagna Colchagua che era il nome della provincia di stanza a San Fernando.



                                     

11. Il salvataggio

Il 23 dicembre il colonnello Morel avvertì le autorità che esistevano dei superstiti al disastro del 13 ottobre; lo stesso giorno partì da Santiago una spedizione di soccorso con due elicotteri Bell UH-1 Iroquois. Dopo aver fatto tappa a San Fernando, i soccorritori si diressero verso Los Maitenes, nelle cui vicinanze incontrarono gli uomini a cavallo che portavano Parrado e Canessa verso San Fernando. Parrado decise di salire sullelicottero per dirigere i soccorsi fino alla carcassa dellaereo e portare in salvo i suoi compagni. Era già pomeriggio le condizioni atmosferiche erano proibitive perché in quelle ore del giorno i venti nelle Ande soffiano con maggiore violenza, e fu solo grazie alla maestria dei piloti tra cui il comandante Massa, pilota del presidente cileno Salvador Allende che i due elicotteri resistettero alle forti raffiche e alle micidiali correnti ascensionali.

Il problema, una volta arrivati sul luogo del disastro, era come caricare i superstiti: la ripidità del pendio non consentiva latterraggio, i due elicotteri dovettero attendere in volo stazionario orizzontale e rasenti al suolo per il tempo necessario affinché una parte dei superstiti potesse salire a bordo. Non fu possibile portare in salvo tutti i sedici sopravvissuti; alcuni alpinisti e un infermiere rimasero sul posto fino alla mattina seguente, quando vennero tutti raccolti da una seconda spedizione di soccorso. Gli alpinisti, oltre ai mandriani di Los Maitenes, furono i primi a conoscere dalla bocca dei superstiti come erano riusciti a sopravvivere.

Vennero tutti ricoverati in ospedale con sintomi di insufficienza respiratoria da alta montagna, disidratazione, traumi e malnutrizione, ma si trovavano comunque in condizioni di salute migliori di quanto si sarebbe potuto prevedere, nonostante alcuni avessero perso fino a 40 kg. I sopravvissuti sono ritornati più volte sul luogo della loro disavventura, che è diventato meta di escursioni con partenza dallArgentina da parte di curiosi, affascinati da unavventura che ha pochi precedenti. In una di queste escursioni, nel 2005, venne ritrovato un sacco contenente gli effetti personali e persino il passaporto di uno dei sopravvissuti.

                                     

12.1. Lista passeggeri Sopravvissuti

  • José Luis "Coche" Inciarte, 24 anni
  • Gustavo Zerbino, 19 anni
  • Ramon "Moncho" Sabella, 21 anni
  • Antonio "Tintin" Vizintin, 19 anni
  • Alvaro Mangino, 19 anni
  • Daniel Fernandez, 26 anni
  • Eduardo Strauch, 25 anni
  • Adolfo "Fito" Strauch, 24 anni
  • Carlos "Carlitos" Páez, 18 anni
  • Alfredo "Pancho" Delgado, 24 anni
  • Fernando Parrado, 22 anni
  • Javier Methol, 38 anni
  • Roy Harley, 20 anni
  • Roberto "Bobby" François, 20 anni
  • Roberto Canessa, 19 anni
  • José Pedro Algorta, 21 anni
                                     

12.2. Lista passeggeri Morti

Tra parentesi le cause del decesso

  • Eugenia Parrado, 50 anni sul colpo
  • Rafael Echavarren, 22 anni postumi dellincidente
  • Arturo Nogueira, 21 anni postumi dellincidente
  • Francisco Nicola, 40 anni sul colpo
  • Tenente Colonnello Dante Héctor Lagurara, 41 anni, copilota postumi dellincidente
  • Daniel Maspons, 20 anni valanga
  • Susanna Parrado, 20 anni postumi dellincidente
  • Tenente Ramón Martínez, 30 anni, ufficiale di rotta risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Graciela Mariani, 43 anni postumi dellincidente
  • Francisco "Panchito" Abal, 21 anni postumi dellincidente
  • Alexis "Alejo" Hounié, 20 anni risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Felipe Maquirriain, 22 anni postumi dellincidente
  • Juan Carlos Menéndez, 22 anni valanga
  • Diego Storm, 20 anni valanga
  • Fernando Vásquez, 20 anni emorragia dalla gamba
  • Sergente Carlos Roque, 24 anni, meccanico di bordo valanga
  • Esther Nicola, 40 anni sul colpo
  • Numa Turcatti, 24 anni denutrizione
  • Marcelo Pérez il capitano della squadra di rugby, 25 anni valanga
  • Colonnello Julio César Ferradás, 39 anni, comandante dellaereo sul colpo
  • Carlos Valeta, 18 anni caduto dal fianco della montagna
  • Gustavo "Coco" Nicolich, 20 anni valanga
  • Enrique Platero, 22 anni valanga
  • Daniel Shaw, 24 anni risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Gastón Costemalle, 23 anni risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Liliana Methol, 34 anni valanga
  • José Guido Magri, 23 anni risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Sergente Ovidio Ramírez, 26 anni, assistente di volo risucchiato fuori dallaereo nella caduta
  • Julio Martínez Lamas, 24 anni postumi dellincidente
                                     

13. Trasmissioni TV

Il 30 marzo 2008 è stato ospite al programma Il senso della vita di Paolo Bonolis uno dei 16 sopravvissuti al disastro, Roberto Canessa, raccontando quei drammatici 73 giorni di sofferenza, speranza e angoscia che i sopravvissuti passarono prima che lo stesso Canessa e Nando Parrado attraversassero le Ande per raggiungere la salvezza in territorio cileno.