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ⓘ Locomotiva FS 685. Le locomotive a vapore del gruppo 685 sono state locomotive con tender delle FS per treni viaggiatori diretti e direttissimi di rodiggio 1-3- ..




Locomotiva FS 685
                                     

ⓘ Locomotiva FS 685

Le locomotive a vapore del gruppo 685 sono state locomotive con tender delle FS per treni viaggiatori diretti e direttissimi di rodiggio 1-3-1 o 1C1, costruite in 391 unità in cinque serie, a vapore surriscaldato e a semplice espansione e dotate di un motore a quattro cilindri.

                                     

1. Costruzione

Prima serie 685.001-066 Seconda serie 685.067-106 Terza serie 685.107-221 Quarta serie 685.222-241 Quinta serie 685.955-984 685.301-451 685.501-651 S.685.501-651 685.701-941

                                     

2. Esercizio

La locomotiva 685.130 fu utilizzata per la sperimentazione del ripetitore in cabina dellaspetto dei segnali progettato dallingegner Gino Minucciani

Depositi

Al giorno doggi esistono solo due unità superstiti atte a circolare dellintero Gruppo 685. Queste due unità sono la Gr.685.089 e la Gr.685.196. Fino al marzo 2013 le due macchine erano entrambe assegnate al Deposito Rotabili Storici di Pistoia, presso cui opera lAssociazione Toscana Treni Storici Italvapore. Dal marzo 2013 la locomotiva 685.196, che venne inviata in via temporanea a Pistoia nellottobre 2011 a seguito della chiusura del Deposito di Rimini, ha trovato la sua nuova dimora presso il deposito locomotive di Verona.

                                     

3. Storia

Le locomotive del gruppo 685 sono la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalcano limpostazione meccanica generale le dimensioni. Furono costruite su progetto dellUfficio Studi di Firenze delle FS in 106 esemplari suddivisi in due serie successive dalla stessa Breda che aveva approntato le precedenti due locomotive gruppo 680 della seconda serie. Le consegne iniziarono nel 1912. Negli anni successivi, tra il 1921 e il 1930 iniziò la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di locomotive 680 che diedero luogo ad una terza serie di 685 immatricolate 685.107-221. Tra 1931 e 1934 un gruppo di 50 unità 680 venne trasformato mediante lapplicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo S.685 con potenza maggiorata a 1350 CV e velocità massima 120 km/ora. Nel 1940 cinque locomotive S.685 furono trasformate con lapplicazione dellinnovativo apparato di preriscaldamento dellacqua prima di introdurla nella caldaia; questo era il sistema Franco-Crosti che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare lacqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive vennero anche carenate andando a costituire il nuovo gruppo 683.Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 965-966-969-972-981 di" quinta serie” con distribuzione Caprotti al sistema Franco-Crosti. Infatti, le locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, mentre le consegne delle trasformate avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.

La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940.

Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500, per cui aggiunsero la lettera" S” ai numeri di servizio.

Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.

Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni 40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.

Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.

Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.

Nello stesso anno, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti alle macchine Franco-Crosti, le FS riqualificarono le cinque locomotive nel Gruppo 683, creato appositamente per loro.

La trasformazione consistette non solo nell’applicazione di due preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre un metro del fascio tubiero e una diversa disposizione di quest’ultimo.

I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei o fangosi.

Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, uno per ciascun preriscaldatore, vennero collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina. Le macchine vennero rivestite con una carenatura aerodinamica.

Poco noto rimase il fatto che negli anni 50 le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 con laggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dellavanzare dellelettrificazione in corrente continua.

Dopo lelettrificazione delle direttrici padane, nel maggio 1959 le Gr.683 vennero assegnate tutte a Udine. Successivamente, nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le quattro Gr.683 furono trasferite a Bari.

Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine dove rimasero fine alla fine della loro attività, mentre la 683.965 rimase a Bari. Lunità 966 fu trasferita a Foggia e ivi rimase inattiva fino della demolizione.

Una 685 venne sperimentalmente trasformata con motore a turbina nel 1933 ma la sperimentazione non diede risultati soddisfacenti e lo sviluppo non ebbe seguito. La turbina fu quindi smontata e la locomotiva riacquistò il suo motore e distribuzione standard. La locomotiva 685 rappresenta senzaltro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni 60. Con lelettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni 70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu lultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine-Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. Lulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata lanno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nellanno 2008 venne intrapreso il ripristino per lutilizzo nei treni storici.



                                     

4. Caratteristiche

Le locomotive furono costruite a vapore surriscaldato con surriscaldatore di tipo Schmidt e a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni. Lincremento di potenza fu notevole rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250 CV. La caldaia era dello stesso tipo ma a 12 bar di pressione e produceva il quantitativo di vapore orario di 10.200 kg. Il distributore del vapore era a stantuffi, la distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione del 1923 su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti.

La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle 3 grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60 mm sul perno per facilitare linscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20 mm.

La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate. Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.

                                     

5. Locomotive conservate

Attualmente risultano efficienti ed atte a circolare solo due unità:

  • locomotiva 685.196, riassegnata a partire da aprile 2013 al deposito locomotive di Verona.
  • locomotiva 685.089, assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia

Altre due unità, non atte a circolare, sono inserite in contesti museali:

  • lunità S.685.600 è conservata nel Museo Leonardo da Vinci di Milano ed è dotata di distribuzione Caprotti. La locomotiva è la millesima macchina costruita dalla Breda nel 1908.
  • lunità 068, esposta al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa presso Napoli;

Esiste poi lunità 685.222 attualmente custodita presso il D.R.S. di Pistoia ed è di proprietà privata. La locomotiva non è atta a circolare e versa in pessimo stato di conservazione.