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ⓘ Kee Bird. Il Kee Bird, soprannome assegnato al bombardiere Boeing B-29-95-BW Superfortress della United States Army Air Forces immatricolato col numero 45-21768 ..




Kee Bird
                                     

ⓘ Kee Bird

Il Kee Bird, soprannome assegnato al bombardiere Boeing B-29-95-BW Superfortress della United States Army Air Forces immatricolato col numero 45-21768 ed assegnato al 46th Reconnaissance Squadron, era un aereo militare che, dopo un atterraggio di emergenza nel nordovest della Groenlandia nel corso di una missione segreta di spionaggio durante la Guerra fredda, il 21 febbraio 1947, fu abbandonato dopo il salvataggio dellequipaggio. Lì rimase fino al 1994, quando una spedizione tentò di recuperarlo, provocandone però la distruzione. Oggi i suoi rottami si trovano in questa posizione: 80°15′36″N 60°31′05″W

                                     

1. Retroscena della missione

Nei primi anni della Guerra fredda, alcune delle più importanti missioni strategiche di ricognizione erano effettuate dalle unità dello Strategic Air Command basate presso il Ladd Army Airfield, vicino a Fairbanks, in Alaska. Una delle prime missioni del SAC era proprio quella di pianificare ricognizioni su scala mondiale. I primi sforzi furono concentrati in foto-ricognizione e mappatura.

Nei tardi anni quaranta, le informazioni sulle potenzialità belliche sovietiche e sui loro intenti erano scarse. Prima che fosse sviluppato il ricognitore dalta quota Lockheed U-2 e i vari satelliti spia, la tecnologia le obiezioni dei vari governi esteri limitavano le missioni statunitensi ai confini, e non allentroterra dellURSS. Il Ladd Field era dunque uno degli avamposti più importanti per lo svolgimento di queste missioni.

Il Kee Bird, numero di serie 13662, fu costruito dalle officine Boeing a Wichita, in Kansas, tra la fine di agosto e i primi di settembre del 1945, e fu uno degli ultimi B-29 realizzati. Fu inizialmente basato presso il Grand Island Army Airfield, in Nebraska, e fu immatricolato dallUSAAF come 45-21768, ma dovette attendere i primi del 1946 per essere assegnato al 46th Reconnaissance Squadron. Furono assegnati a questo squadrone anche altri 18 velivoli del medesimo modello, e, in particolare, il Kee Bird fu equipaggiato con uno speciale impianto fotografico per la ricognizione. Portava tre macchine fotografiche modello K-17B, due K-22 e una K-18 ed era predisposto per portarne altre. Così riallestito, fu designato col codice F-13 F- stava per photo reconnaissance series. Allo stesso tempo fu mantenuto larmamento standard da bombardiere.

Siccome le tensioni con lURSS erano in aumento, il SAC valutò la possibilità di attaccare la Russia attraverso il Circolo Polare Artico, nellambito del "Progetto Nanook". Pertanto il 46º squadrone fu incaricato di mappare il nord della Groenlandia e di individuare eventuali attività militari sovietiche in quel territorio disabitato. Il reparto fu basato presso il Ladd Field, vicino a Fairbanks, nel giugno del 1946 e iniziò ad operare nel mese seguente. I voli furono sfruttati per testare la navigazione aerea attraverso il Polo Nord, sorvegliare e mappare lArtico, effettuare monitoraggio atmosferico, testare uomini e mezzi nelle dure condizioni del Polo e ovviamente effettuare missioni di ricognizione fotografica.

                                     

2. Lultimo volo

Il 20 febbraio 1947, il luogotenente Vern H. Arnett, comandante del Kee Bird, decollò per una missione considerata di routine, con 11 uomini di equipaggio. Questa era la settima missione effettuata dal B-29. Come le precedenti, anche questa era classificata "Top Secret". Laereo imbarcava carburante per unautonomia pari a 26 ore, essendo stato provvisto di un serbatoio supplementare locato nella stiva bombe, non utilizzata. La missione aveva una durata stimata tra le 12 le 20 ore.

Come le precedenti, anche questa missione era effettuata in rigoroso silenzio radio, per evitare intercettazioni. Tuttavia, alle 7:56 ora locale del 21 febbraio 1947, la stazione radio di Point Barrow captò un messaggio dal Kee Bird, che riferiva come il timone fosse bloccato da formazioni di ghiaccio, a causa del sole troppo basso. Due minuti dopo il comandante Arnett riferì di aver incontrato una brutta perturbazione ad unaltitudine di 24.000 piedi, precisando altresì di essere in volo "sulla terraferma, ma senza sapere dove".

Tra le 9:50 le 9:58 ora locale giunsero altri messaggi: il Kee Bird riferiva di avere unautonomia residua di 4 minuti e che un atterraggio demergenza era altamente probabile. Il comandante non specificò la posizione del velivolo; raccogliendo tutte le informazioni disponibili, si credette che laereo fosse precipitato sulle coste settentrionali dellAlaska. Tuttavia questa ipotesi si rivelò errata.

Il luogotenente Arnett e lequipaggio uscirono illesi dallatterraggio demergenza. Laereo era atterrato su un piccolo lago ghiacciato, nel nord della Groenlandia. Esso era riuscito a raggiungere il Polo, per poi virare di 70° a sud-est, poi di 120° a sud-ovest. Il pilota era evidentemente stato disorientato dalluniformità del pack ghiacciato e aveva sbagliato rotta, puntando a est invece che ad ovest.

Lequipaggio, sia pure sano e salvo, aveva viveri per sole due settimane circa.

                                     

3. Il salvataggio

Il 21 febbraio dal Ladd Field partirono gli aerei di ricerca. Essi erano due B-29 matricole 45-21871 e 45-21761, un Boeing B-17 Flying Fortress ed un anfibio Consolidated OA-10A Catalina. Erano altresì disponibili un Douglas C-74 Globemaster, che si trovava momentaneamente lì per alcuni collaudi in clima freddo. Tutti gli aerei a lungo raggio locati in Alaska furono allertati e altri nove B-29 in dotazione al 28th Bomb Group presso lElmendorf Field risposero allappello il 22 febbraio 1947. Questi aerei però non avevano serbatoi supplementari, pertanto, non potendo raggiungere la Groenlandia, furono congedati.

Il B-17, con a bordo personale del 5th Emergency Rescue Squadron, fu il primo velivolo a partire. Esso si diresse a Point Barrow per raccogliere informazioni. Successivamente venne usato anche per le ricerche vere e proprie, anche se fu rapidamente ritirato.

Il primo B-29 a partire fu il 45-21871. Esso fu inviato a sorvolare la MacKenzie Bay, fino a 50 miglia dalla costa. Tuttavia, una volta raggiunto il settore, arrivò una comunicazione dalla stazione radio di Point Barrow, che affermava di essere in contatto con il Kee Bird e che avrebbe comunicato a breve la posizione. Dieci minuti dopo venne data anche questa informazione: laereo si trovava nella Terra di Daugaard-Jensen, in Groenlandia, a una latitudine di 80 gradi nord e una longitudine di 61 gradi ovest, circa 280 miglia a nord della base USAF di Thule.

Il B-29, visto che aveva carburante a sufficienza, si diresse in quella zona. Le coste groenlandesi furono raggiunte alle 23:45 ora dellAlaska e a quel punto partirono le ricerche sistematiche. Il fatto che stesse calando il crepuscolo complicò ulteriormente le cose, poiché nella penombra era difficile avvistare presenza umana a terra. Alle ore 01:30 del 22 febbraio 1947 il comando della missione ordinò al velivolo di rientrare al Ladd Field.

Poco prima però, alle 23:10 del 21 febbraio 1947 un altro B-29, il 45-21761 soprannominato "Boeings Boner" era decollato con un equipaggiamento specifico per il volo notturno, stavolta diretto subito verso la Groenlandia. Guidati dai marconisti del Kee Bird, che osservavano gli astri per accertare la posizione, gli uomini del velivolo di soccorso riuscirono a determinare la posizione approssimativa dei dispersi. Il settore fu raggiunto alle 07:45 e il relitto del velivolo fu localizzato alle 08:30. I soccorritori sorvolarono il Kee Bird per otto volte, gettando viveri e generi di conforto. Lequipaggio del Kee Bird chiese che gli fosse lanciato del carbone per scaldarsi e cucinare, cosa che fu subito fatta. Lequipaggio del velivolo di soccorso istruì lequipaggio affinché distruggesse il Radar, limpianto LORAN, lIFF, e mettesse in salvo pellicole, documenti e mappe, per evitare che il nemico potesse mettere le mani su alcunché. Fatto ciò, il B-29 ritornò al Ladd Field.

Alle ore 19:00 del 22 febbraio 1947 la direzione dellAir Transport Command ricevette una comunicazione dello Strategic Air Command, che rendeva noto come un B-29 si fosse schiantato in Groenlandia e fosse necessario inviare aiuto.

Il comando allertò due C-54D Skymaster marche 42-72640 e 42-72643 affinché partissero subito dal Westover Field in Massachusetts alla volta della base di Thule. Il 42-72640, con a bordo razzi di assistenza al decollo, fu mandato al Goose Bay Airfield, nel Labrador, ad imbarcare materiali utili, e successivamente raggiunse Thule. Non appena furono disponibili, al pilota furono fornite le frequenze radio del Kee Bird. Laereo effettuò un sorvolo della scena dellincidente, paracadutando generi di conforto.

Laltro C-54, dopo aver caricato attrezzature a Westover e a Goose Bay, raggiunse Thule due giorni dopo.

Il luogotenente Cavnar, pilota del C-54 42-72640 rientrò a Thule alle ore 01:31 del 24 febbraio. Frattanto un velivolo C-47 provvisto di pattini per neve fu inviato dal Ladd Field alla base Crystal II, nella Baia di Frobisher, pronto per unirsi alle operazioni. Il giorno dopo si scoprì che, a causa di un errore di 1 grado di longitudine nel localizzare laereo, lo stesso si trovava proprio nel punto in cui i soccorritori avevano deciso di atterrare. Fu proprio il pilota del Kee Bird a svelare lerrore, quando annunciò alla radio che il relitto si trovava sul lago gelato. Ulteriori informazioni fornite dai naufraghi svelarono che lo specchio dacqua gelato era ricoperto anche da una coltre di neve di spessore variabile tra 5 e 25 cm. Siccome era palese che il ghiaccio sopportava il peso non irrilevante del B-29, non sarebbe stato un problema farvi atterrare il ben più leggero C-54. Inoltre il C-54 aveva la capacità di decollare anche su una superficie coperta da 25 cm di neve, quindi lunico problema serio era dove e come effettuare lavvicinamento.

Fu contattato per questo Edward Goodale, grande conoscitore dellArtico, capo dellufficio meteorologico federale presso la base di Thule. Egli accettò di imbarcarsi sul C-54 per supportare lequipaggio. Fu lui a far caricare a bordo alcune pale per aprire una "pista" sul lago ove era sceso il Kee Bird. Il decollo fu programmato per le 9:30 ora locale, giusto al termine della notte artica.

Il velivolo 42-72640, equipaggiato con razzi di assistenza al decollo, partì da Thule alle 14:10. Al 42-72643 fu impartito lordine di scortare in volo laltro velivolo. Il B-29 fu facilmente individuato, anche perché lequipaggio aveva acceso un grande falò di segnalazione con alcuni bidoni di olio motore e pezzi di gomma. Il luogotenente Cavnar fece due passaggi sopra il Kee Bird e poi atterrò senza problemi alle 15:43. Successivamente rullò alcune volte avanti e indietro per ripulire la superficie ghiacciata del lago dalla neve. Fatto ciò, laereo fu alleggerito al massimo, eliminando tutti gli oggetti non essenziali. Il comandante del B-29 avev già distrutto i materiali riservati le attrezzature, come gli era stato richiesto. Intanto il capitano Setterich, pilota del secondo C-54 42-72643 girava attorno al relitto scattando foto e osservando la scena.

Tutto lequipaggio del Kee Bird fu fatto imbarcare sul C-54 che decollò alle 16:25 con laiuto dei razzi. In volo il luogotenente Pope visitò i sopravvissuti, sui quali curiosamente non diagnosticò alcun congelamento, ma solo alcuni lievi casi di shock e/o ipotermia. Alle 18:40 il C-54 atterrò a Thule e i sopravvissuti furono accolti con unabbondante cena. Alle 22:00 i due C-54 ripartirono per il Westover Field, in Massachusetts con i superstiti a bordo, arrivando alle 12:43 dellindomani. Il Kee Bird fu abbandonato e depennato da tutti gli elenchi aeronautici ufficiali.



                                     

4. Lequipaggio dellultimo volo

  • John G. Lesman, Navigatore
  • Vern Arnett, Pilota
  • Paul McNamara, Mitragliere
  • Howard Adams, Operatore radar
  • Russel S. Jordan, Copilota
  • Burl Cowan, D.R. Navigatore
  • Lawrence Yarborough, Mitragliere
  • Talbert Gates, Copilota
  • Robert "Bucky" Leader, Operatore Radio
  • Ernie Stewart, Mitragliere
  • Robert "Lucky" Luedke, Ingegnere di bordo
                                     

5. Il tentativo di recupero

Per quasi 50 anni il Kee Bird, rimasto praticamente intatto, rimase sul luogo dellincidente, finché, nel luglio del 1994, un team di appassionati guidati da Darryl Greenamyer creò la Kee Bird Limited Liability Co., una società avente lobiettivo di restaurarlo e recuperarlo. LUSAF, che aveva già rinunciato a fare ciò, appoggiò il progetto, reclamando però la proprietà del velivolo. Il progetto era di riparare laereo sul posto, farlo volare fino alla base di Thule e, dopo ulteriori riparazioni, riportarlo negli Stati Uniti.

Usando un De Havilland Caribou del 1962 come aereo dappoggio, il team partì da Thule, trasportando pezzi di ricambi e materiali Kee Bird. Nei mesi estivi, il team trasportò sul posto quattro nuovi motori, quattro nuove eliche, un montacarichi, nuovi pneumatici e un piccolo bulldozer. Motori, eliche e gomme furono rimpiazzati con successo insieme alle superfici di controllo timoni, flap. Mentre ci si avvicinava allinverno lingegnere capo Rick Kriege si ammalò e fu ricoverato in un ospedale in Canada, dove morì due settimane dopo per i postumi di una trombosi. Laereo tuttavia era già quasi pronto per volare, ma il peggioramento delle condizioni meteorologiche costrinse Greenamyer e i suoi assistenti a ripartire.

Nel maggio 1995 Greenamyer ritornò sul posto con i suoi uomini. Entro il 21 maggio 1995 tutto era pronto per il decollo. Usando il bulldozer venne scavata una specie di "pista". I motori furono avviati senza problemi e Darryl Greenamyer, messosi ai comandi del velivolo, iniziò il rullaggio sul lago gelato. Salvo alcuni problemi allo sterzo del carrello anteriore tutto sembrava andare per il meglio, quando la pompa ausiliaria del carburante si guastò e iniziò a perdere carburante nel retro della fusoliera, dove erano collocati numerosi contatti elettrici. Scoppiò un incendio, che si propagò in poco tempo a tutto laereo. Lequipaggio saltò subito a terra senza conseguenze, ma il meccanico, Bob Vanderveen, che stava controllando i motori da un finestrino in fondo alla fusoliera, accusò intossicazione da fumo.

I tentativi di domare le fiamme furono vani e laereo fu gravemente danneggiato. Il progetto di recupero fu abbandonato e ci si aspettava che laereo a primavera, con lo scioglimento dei ghiacci, sarebbe finito sul fondo del lago.

Tuttavia, a inizio 2008, i rottami del velivolo erano ancora lì, su un accumulo di terra.

                                     

5.1. Il tentativo di recupero In TV

Il tentativo di recupero fu integralmente filmato e mandato in onda negli Stati Uniti nel 1996, col titolo "B-29 Frozen in Time". Lo stesso documentario fu trasmesso in Italia nel 2009 durante una puntata del programma Ulisse - Il piacere della scoperta, su Rai 3.

                                     

5.2. Il tentativo di recupero Il team del recupero

  • Cecilio Grande, secondo ingegnere.
  • Vernon Rich, macchinista e costruttore pezzi di ricambio.
  • Bob Vanderveen, meccanico e cuoco.
  • Daryl Greenamyer, coordinatore e pilota.
  • Roger Von Grote, secondo pilota.
  • Rick Kriege†, capo ingegnere.