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Raid Roma-Tokyo
                                     

ⓘ Raid Roma-Tokyo

Il raid Roma-Tokyo fu un viaggio aereo compiuto attraverso lEurasia, la cui realizzazione fu auspicata da Gabriele DAnnunzio e Harukichi Shimoi, e che venne portato a termine dallaviatore Arturo Ferrarin insieme al motorista Gino Capannini. Il raid venne compiuto tra il 14 febbraio e il 31 maggio 1920.

                                     

1. Origine del raid

Gabriele DAnnunzio lanciò lidea del raid Roma-Tokyo nel marzo 1919: essa nacque dallincontro, durante la Grande Guerra, tra il Vate ed il poeta giapponese Harukichi Shimoi, arruolatosi negli Arditi dellesercito italiano. Il primo, già protagonista del volo su Vienna era inizialmente intenzionato a realizzare limpresa in prima persona e per tale motivo venne aiutato e sostenuto dal governo italiano, che vedeva in questo volo la possibilità di distrarre DAnnunzio dallavventura di Fiume.

Nonostante poi DAnnunzio, che proseguì nellimpresa fiumana, avesse rinunciato a partecipare direttamente allimpresa, lorganizzazione del raid venne comunque portata a termine e coinvolse, tra gli altri, i piloti Arturo Ferrarin e Guido Masiero, che furono i soli, tra undici velivoli, a giungere a Tokyo. È da ricordare che il solo Ferrarin, con il motorista Gino Cappannini, raggiunse la capitale nipponica con il solo ausilio del mezzo aereo, mentre il Masiero affrontò la tratta tra Delhi e Calcutta in treno ed il tragitto tra Canton e Shanghai in nave. Un velivolò precipitò e morirono i due componenti lequipaggio. Il raid fu compiuto in 112 ore effettive di volo.

                                     

2. Equipaggi

Segue la lista di tenenti, sottotenenti e capitani degli 11 velivoli scelti da DAnnunzio per limpresa:

  • Tenente Luigi Garrone, tenente Enrico Abba, motoristi Alfredo Momo e Alfredo Rossi, triplano Caproni Ca.40
  • Tenente Ferruccio Marzari, motorista Giuseppe Da Monte, biplano Ansaldo SVA 9
  • Tenente Virginio Sala, tenente Innocente Borello, motorista Antonio Sanità, biplano Caproni Ca.44
  • Tenente Guido Masiero, motorista Roberto Maretto, biplano Ansaldo SVA 9
  • Tenente Amedeo Mecozzi, tenente Bruno Bilisco, biplano Ansaldo SVA 9
  • Tenente Leandro Negrini, sottotenente Giovanni Origgi, motorista Dario Cotti, biplano Caproni Ca.33
  • Tenente Edoardo Scavini, sottotenente Carlo Bonalumi, biplano Caproni Ca.33
  • Tenente pilota Giuseppe Grassa, capitano Mario Gordesco, biplano Ansaldo SVA 9
  • Capitano Ferruccio Ranza, motorista Brigidi, biplano Ansaldo SVA 9
  • Tenente Arturo Ferrarin, motorista Gino Cappannini, biplano Ansaldo SVA 9
  • Capitano Umberto Re, operatore cinematografico Bixio Alberini, biplano Ansaldo SVA 9
                                     

3. Il viaggio

La partenza di Ferrarin avvenne il 14 febbraio 1920 alle ore 11 dallaeroporto Centocelle di Roma. Prima tappa fu a Gioia del Colle, Puglia, a causa di alcuni problemi tecnici sia al suo apparecchio che a quello di Masiero. La successiva tappa su Valona, in Albania, ove allepoca vi erano ancora truppe italiane che occupavano la città dal 1914. Dopo Valona fu la volta di Salonicco e da lì si spostarono a Smirne, allepoca occupata dai greci.

Da Smirne si diressero ad Adalia ma furono costretti per un guasto ad una tappa intermedia ad Aydın. Raggiunta finalmente Adalia, occupata dagli italiani, la meta successiva fu Aleppo e da lì Baghdad. Nella capitale irachena Ferrarin fu costretto ad atterrare su un campo in cui si stava disputando in incontro di calcio. Il 23 febbraio ripartirono per Bassora, città nella quale Ferrarin attese lattardato Masiero per tre giorni prima di riprendere il volo per Bandar Abbas, interrotto però dalle pessime condizioni meteo che lo costrinsero ad atterrare a Bushehr. Raggiunta finalmente Bandar Abbas, dopo un primo tentativo fallito a causa di un problema al radiatore, Ferrarin riuscì a raggiungere Chabahar. Da lì avrebbe voluto raggiungere direttamente Karachi ma, a causa di un problema al motore, fu costretto ad atterrare nei pressi di un villaggio indigeno che risultò essere però abitato da ribelli che si opponevano al dominio britannico nellarea. Per fortuna di Ferrarin, il tricolore italiano venne confuso dai ribelli per quello della Bulgaria, alleata dei tedeschi durante la prima guerra mondiale e perciò, indirettamente, nazione loro amica. Approfittando dellerrore, Ferrarin riesce ad allontanarsi incolume dal villaggio e a riprendere il suo viaggio verso Karachi. A Karachi Ferrarin si riunì a Masiero che era riuscito a portarsi da Bandar Abbas direttamente nella capitale del Sindh.

Da Karachi Ferrarin ripartì alla volta di Delhi, che raggiunse dopo una tappa ad Hyderabad e un breve scalo presso una stazione ferroviaria. Quindi arrivò ad Allahabad e da lì fino a Calcutta, antica capitale dellImpero Anglo-Indiano. Dopo una lunga sosta a Calcutta, nellattesa vana degli altri compagni, Ferrarin riprese il volo in direzione di Akyab una fonte afferma che ripartì con un nuovo aereo, dato che il suo venne irrimediabilmente danneggiato dallincuria del personale locale e da lì raggiunse Rangoon. Rangoon sarà lultima tappa in territorio sotto il controllo britannico: per tutta la tratta da Baghdad alla Birmania le autorità britanniche diedero ai piloti italiani la massima disponibilità e collaborazione, fornendo aiuto per le riparazioni le indicazioni sulla rotta da seguire.

Dal capoluogo della Birmania, nella quale dovette sostare per alcune riparazioni, Ferrarin, senza Masiero già ripartito, raggiunse la capitale del Siam, Bangkok. Tappa successiva fu Ubon e poi Hanoi, in Vietnam, ove raggiunse Masiero. Il 21 aprile Ferrarin ripartì e, dopo due atterraggi intermedi, il primo su una isoletta del Mar Cinese Meridionale e poi presso Macao, giunse a Canton. Da lì proseguì per Foochow e quindi per Shanghai.

Da Shanghai, località in cui sostò per una settimana, giunse a Tsingtao, allepoca occupata dalle forze giapponesi. Accolto dalle autorità nipponiche, venne avvisato che quando sarebbe giunto nel paese del Sol Levante, sarebbe stato omaggiato con una katana doro da samurai e che il suo aereo sarebbe rimasto esposto a Tokyo. Fu poi effettivamente esposto nella capitale nipponica sino al 1933, anno in cui esso verrà demolito a causa delle sue condizioni cadenti e irrecuperabili.

Da Tsingtao raggiunse la capitale cinese, Pechino, ove vi trascorse una settimana, omaggiato dalla popolazione e dalle autorità locali, poi ripartì per Kow Pangtzu, nei pressi di Mukden, quindi per Sinŭiju, in Corea, allora parte integrante dellimpero giapponese, deviando però il suo percorso in modo da sorvolare Port Arthur, città resa celebre per essere stata, per il suo possesso, una delle cause della guerra russo-giapponese.

Successiva tappa del viaggio fu Seul, meta che fu imposta al Ferrarin sia dalle autorità giapponesi che dai rappresentanti italiani in Corea. Da Seul si diresse a Taegu, che fu lultima tappa sul suolo continentale. Su ordine delle autorità nipponiche Ferrarin fu costretto a seguire una rotta più lunga e settentrionale da quella da lui prevista perché vigeva lassoluto divieto di sorvolare le piazzeforti di Pusan e Tsushima. Nonostante limposto cambio di rotta, Ferrarin raggiunse, il 30 maggio, Osaka, ove fu accolto dalla cittadinanza intera.

Atterrando nel parco Yoyogi, Ferrarin giunse allultima tappa del viaggio, Tokyo ove, oltre i consueti bagni di folla che contraddistinguevano tutte le sue tappe da quando era giunto in Cina, ebbe lonore di essere ricevuto dal principe reale Hirohito e dallimperatrice Teimei.

Ferrarin pubblicherà le sue memorie di viaggio sul libro Il mio volo Roma-Tokio nel 1921.



                                     

4. Incidenti occorsi agli altri equipaggi

Undici velivoli, con i rispettivi equipaggi, furono impiegati nel tentativo di realizzare il raid e come già detto solo gli aerei di Arturo Ferrarin e Guido Masiero giunsero in Giappone. Gli altri equipaggi incapparono in incidenti, anche mortali, che impedirono loro di raggiungere Tokyo.

I primi a concludere anticipatamente la corsa verso oriente furono Abba e Garrone, che persero il loro aereo a Salonicco. Successivamente il Caproni di Sala e Borello ebbe una avaria lungo il corso del Meandro e sempre in Turchia, a Konya, terminarono il loro viaggio Origgi e Negrini: i due vennero catturati il due settembre ed il loro aereo successivamente distrutto. Sul deserto siriano fu la volta dei piloti Scavini e Bonalumi, a bordo di un trimotore Caproni, a dover rinunciare allimpresa.

A Bushehr, in Persia, avvenne il più grave incidente del raid, poiché Gordesco e Grassa, che facevano parte della pattuglia da loro guidata, ebbero un incidente mortale: il loro aereo, uno S.V.A.9 come quello di Masiero e Ferrarin, ebbe unavaria al decollo e dopo essersi incendiato precipitò. I due, per volontà dellimperatrice Teimei, ebbero ufficiato un rito funebre in loro onore presso un tempio della capitale, alla presenza dei piloti italiani lì giunti.

                                     

5. Critiche al raid

Nonostante il successo dellimpresa, il raid fu in Italia oggetto di critiche. I partiti di sinistra italiani, pur riconoscendo il valore di ciò che Ferrarin aveva portato a compimento, contestarono leccessiva spesa di denaro pubblico e lorganizzazione approssimativa di esso.

                                     

6. Celebrazioni

Nel 2020, per il centenario del raid, lAeronautica Militare Italiana ha dedicato una livrea speciale sfoggiata da cinque SIAI S.208M del 60º Stormo di Guidonia, con sulla coda limmagine di Arturo Ferrarin e una coccarda con i colori italiani invertiti rispetto alla coccarda della forza armata e nipponici.