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Dassault Mirage F1
                                     

ⓘ Dassault Mirage F1

Il Dassault Mirage F1 è un caccia intercettore multiruolo di terza generazione, monomotore turbogetto dotato di ala a freccia, sviluppato dallazienda francese Société des Avions Marcel Dassault alla fine degli anni sessanta.

Entrato in servizio nei primi anni settanta, il Mirage F1 venne realizzato in oltre 700 esemplari, la maggior parte dei quali esportati allestero, e impiegato con successo in conflitti e guerre regionali da numerose forze aeree.

                                     

1. Storia

LF1 è noto anche come Mirage en flèche, "Miraggio a freccia" in francese, essendo il primo Mirage dotato di ala a freccia, primo e unico aereo bisonico ovvero in grado di raggiungere Mach 2 francese divenuto operativo con tale velatura alare.

La rinuncia alla configurazione a delta dei predecessori ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.

Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella generazione di mezzo che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da uneccessiva complessità o destinati a un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori in questo caso, Dassault Mirage III e delle generazioni successive Dassault Mirage 2000, tantè che anche la bibliografia dellF1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.

                                     

1.1. Storia Struttura

Il nuovo aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori sia ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non cè praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.

La principale innovazione del Mirage F1 è lala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo 47.5 gradi sul bordo dattacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita. Un "dente di sega" o "di cane" poco pronunciato è posto sul bordo dattacco, soluzione allepoca del progetto presente quasi come standard sui caccia. Esso ad alti angoli dattacco serve per creare vortici, che stabilizzano laereo con i loro effetti aerodinamici.

Le estremità dellala sono tronche, e grazie a ciò cè modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili in realtà era proprio lR.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder.

Lala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i due terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità a ogni velocità di combattimento pratica. La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto allapertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento e al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.

Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare lF1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0.45 a 1, è di gran lunga il più basso della categoria.

La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi allestremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa datterraggio.

I piani orizzontali sono molto più in basso rispetto alle ali ed escono dalla loro scia aerodinamica, mentre 2 superfici fisse sono presenti nella parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità senza un timone verticale troppo grande. Due aerofreni sono posti infine nella parte ventrale, appena dietro il carrello principale.

La fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli datterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e labitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre labitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dellaereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dellaereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.

Il carrello datterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dellimpossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che però è assai più pesante. Tutti gli elementi del carrello hanno 2 ruote, incluso quello principale.

Labitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante come tutto il disegno dellaereo, un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie allaltezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese daria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica. Il lungo e appuntito radome del muso e la sonda di Pitot per la velocità, piuttosto corta, completano la struttura della macchina, con le baie avioniche sistemate davanti e dietro labitacolo. Le forme aguzze piuttosto che arrotondate della macchina lhanno talvolta fatta chiamare scherzosamente Mirage a punta o Mirage-freccia, parafrasando la definizione di "Mirage con ala a freccia".

La colorazione degli esemplari dipende molto dallutilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dellaereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.

                                     

1.2. Storia Motore

Il motore è un turbogetto monoflusso Snecma Atar 9K-50, con una spinta statica di 7 200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C del Mirage III/5 di circa 1 000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta sia per risposta alla manetta, per laffidabilità e altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7 400 kg.

In effetti questo punto debole progettuale era ben chiaro; tanto che alla fine degli anni 70 era stata progettata una versione Mirage F1 M53 munita del ben più potente motore Snecma M53, che con un leggero aggravio di peso ha una spinta variabile tra 8.800 kg/s e 9.700 kg/s a seconda delle versioni. Era destinata al concorso NATO per sostituire lF104, poi vinto dal General Dynamics F-16, anche se il Mirage F 1 così rimotorizzato risultava molto scattante e ottimo nelle accelerazioni, arrivando secondo. Non ebbe fortuna anche perché laeronautica francese preferì aspettare il Mirage 2000 e destinò a quellaereo quel motore.

Laeronautica del Sud Africa rimotorizzò, pensando a una modernizzazione della sua flotta, un Mirage F1 con un motore Kilimov RD-33, il potente ma non troppo affidabile propulsore del Mig 29, con una potenza appena superiore a quella del motore francese Snecma M53, pur pesando meno. Anche in questo caso le prestazioni di agilità e accelarazione risultavano molto superiori, ma il Sud Africa preferì non modernizzare la flotta ma sostiuirla con aerei moderni come il SAAB JAS-39 Gripen, malgrado i miglioramenti anche in manegevolezza fossero veramente considerevoli.

Le prese daria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dellF-104.

La capacità dei serbatoi è di circa 4 000 litri, quasi 1 000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera. Opzionale la sonda per il rifornimento in volo, fissa e tozza sul muso, che permette operazioni di combattimento su distanze pratiche di oltre 1 500 km.



                                     

1.3. Storia Avionica

Lavionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per lintercettazione come anche lattacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dallIVM che la possiede, mentre lIV1 ha capacità limitata in modalità LD discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante. La portata pratica varia molto a seconda dei sottomodelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dellordine dei 35–50 km, con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma lantenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo.Inoltre il peso è di appena 48 kg.

Altri apparati comprendono lRWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM di vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.

                                     

1.4. Storia Armamento

Le armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. Larmamento base è di due cannoni Giat DEFA M 553 da 30 mm installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto labitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1 300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s per un proiettile da 275 grammi.

Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dallevocativo nome proprio di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile allepoca dellapparizione, intorno al 1970. La manovrabilità nellMk.1 raggiunge i 50 g e la testata ha 12.5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è allinfrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti agli AIM-9 Sidewinder J.

Il successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio a 8.6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione. Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.

Se il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, larma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sullF1, il Super R.530 ha un motore, unelettronica e unaerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile a un piccolo AIM-54 Phoenix. Logiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido dape, la guida è radar semiattiva a differenza del precedente, presente anche in versione IR, mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4.6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva. Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.

Altri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sullasse centrale, ha 2 000 kg di capacità, quelli subalari interni 1 350kg mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure in missione aria-aria da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 o missili compatibili e i cannoni, assieme a uno o due serbatoi ausiliari.

I serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti daggancio più capaci, che hanno attacchi "bagnati", ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1 100, 1 300 e 1 700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.

Alcuni Mirage F1 da esportazione, come ad esempio quelli greci e spagnoli, erano capaci di utilizzare i missili statunitensi Sidewinder AIM-9P invece dei R550 Magic II.

Nel 2006, il Marocco ha incominciato ad aggiornare i propri Mirage F1 per dotarli di nuova avionica, nuovo cockpit, nuovo radar, nuovi strumenti di protezione e la capacità di usare i missili MICA e larmamento aria-superficie modulare; laggiornamento si completerà nel 2011.

Il raggio dazione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km; con 14 bombe da 250 kg a bassa quota massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo, si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.

                                     

1.5. Storia Ecuador

Fuerza Aérea Ecuatoriana

Dal 1980 ottenne 16 F1AJ e due soli F1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, lunica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani attribuiti dai peruviani allantiaerea durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.

                                     

1.6. Storia Francia

Armée de lair

Il più grande acquirente del Mirage F1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica circa 246 esemplari 162 F1C, 64 F1CR e 20 F1B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dellArmée de lAir, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg.

Gli ultimi sviluppi sono stati quelli relativi al programma F1 CT, cacciabombardiere tattico con armi guidate, ricavato per conversione dei C. I Mirage sono stati impiegati in più teatri, dagli anni ottanta in Ciad contro i libici fino agli anni 2000 in Afghanistan guerra in Afghanistan passando per la guerra del Golfo nel Golfo Persico. Ai primi di marzo del 2007, Mirage F1 con sede a Ndjamena hanno svolto missioni di supporto aereo ravvicinato in Repubblica Centrafricana, a sostegno delle truppe francesi durante la riconquista di Birao. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In caso di impiego desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.

Una via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Étendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dellF1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che lobsoleto caccia F-8 è rimasto in servizio fino al 1999.

Nel 2011, risultano in servizio con lArmée de lair i Mirage F1 B / CR / CT rispettivamente in 7 / 48 / 10 esemplari e sono inquadrati nei seguenti squadroni:

  • Escadron de chasse 5/33 Côte dArgent sulla BA 118 Mont-de-Marsan con i Mirage F1 CR
  • Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie sulla BA 112 Reims-Champagne con i Mirage F1 B / CR / CT

Le unità che impiegavano Mirage F1 e che sono state sciolte o li hanno dismessi:

  • Escadron de chasse 4/33 Vexin 1994-2002
  • Escadron de chasse 1/12 Cambrésis 1978-1991
  • Escadron de chasse 1/13 Artois 1992-1993
  • Escadron de chasse 3/12 Cornouaille 1976-1995
  • Escadron de chasse 1/10 Valois
  • Escadron de chasse 2/12 Picardie 1980-1992
  • Escadron de reconnaissance 1/33 Belfort 1988-2010
  • Escadron de chasse 4/30 Vexin
  • Escadron de chasse 2/5 Île-de-France 1975-1989
  • Escadron de chasse 3/13 Auvergne
  • Escadron de reconnaissance 3/33 Moselle 1988-1993
  • Escadron de chasse 3/5 Comtat Venaissin 1981-1990
  • Escadron de chasse 1/5 Vendée 1975-1988
  • Escadron de chasse 3/33 Lorraine 1994-2005
  • Escadron de chasse 1/30 Normandie-Niémen

I Mirage F1, da ricognizione, sono stati impiegati durante le Operazioni Pamir e Héraklès in Afghanistan, lOperazione Harmattan in Libia nel 2011 e lOperazione Serval in Mali nel 2013. I Mirage F1 sono stati ritirati dallArmée de lair il 13 giugno 2014



                                     

1.7. Storia Grecia

Polemikí Aeroporía

Tentando di differenziare la propria linea di volo dallacquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò 40 Mirage F1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro.

I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sullEgeo, combattendo spesso contro gli F-104S migliori solo come velocità di salita e accelerazione, F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi.

Fino allavvento degli F-16, gli F1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra lEgeo. Durante il tentativo di mettersi in coda a un F-16 turco, tuttavia, un F1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado lanemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira Gruppo vennero addirittura offerti nel 2000 allAeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dellEF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dellepoca.

La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dellEgeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata Blue Aegean, tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.

                                     

1.8. Storia Giordania

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-malikiyya al-Urdunniyya

Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente, chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I Mirage F1 ordinati originariamente erano 17 CJ da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in unepoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando differentemente da molti altri utenti le possibilità di armamento del velivolo.

A essi sono seguiti altri 17 EJ, multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato a organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.

                                     

1.9. Storia Iran

Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran

A seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991, sottoposti a unoffensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti con luso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati, oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata 24 sono stati reimmessi in servizio dal 1993, con il reparto TBF.14 di base a Mashhad Iran, e usati come aerei dattacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni.

                                     

1.10. Storia Iraq

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Iraqiyya

Senza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F1EQ-5, 18 F1EQ-6, e 6 F1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari. I primi vennero usati a partire dal 1981, con il 92º squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dellIraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.

I Mirage F1 vennero apprezzati per lautonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e unazione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani allentrata dello stretto del golfo Persico gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante.

La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere e altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F1, che piazzarono circa 250 colpi a segno; spesso però le contromisure iraniane riuscivano a ingannare i missili le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano a incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per lattacco alla fregata USS Stark FFG-31, classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante la mancata esplosione di uno dei due missili che la centrò. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile le avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.

Sembra che i Mirage F1, malgrado le rilevanti perdite subite dai Grumman F-14 Tomcat iraniani, siano riusciti ad abbatterne 2 o 3, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante. Queste vittorie furono ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D.

Nel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi.



                                     

1.11. Storia Kuwait

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Kuwaytiyya

Questo paese comprò 29 Mirage F1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dallartiglieria irachena nel momento dellinvasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.

                                     

1.12. Storia Libia

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya

Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F1, 16 AD dattacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come laltro reparto, a Okhba. Usati in azione contro il Ciad e lUS Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche allammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.

                                     

1.13. Storia Marocco

Forces royales air

Un altro acquirente è stato questo stato nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anchessi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane. Nel 2008 vennero aggiornati 27 Dassault Mirage F1 un mix di Mirage F1CH, F1EH e F1EH-200 e portati al livello del Mirage 2000-5 a un costo stimato di $ 420 milioni. Attualmente la Royal Moroccan Air Force ha 40 Dassault Mirage F1 in servizio, di cui 27 MF2000 e 13 Mirage F1.

                                     

1.14. Storia Qatar

Qatar Emiri Air Force

12 F1EDA e 2 F1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm, ma senza essere impiegati in prima linea.

                                     

1.15. Storia Spagna

Ejército del Aire

73 Mirage F1, sia del modello C sia del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori E; oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta.

                                     

1.16. Storia Sudafrica

Suid-Afrikaanse Lugmag

32 FG.AZ e 16 F1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta, nonostante lembargo internazionale a causa dellapartheid, rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sudafrica. Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta.

Uno dei Mirage F1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni dattacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986-87 contro cubani e angolani.

Ma un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con unazione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare laccelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando laereo e costringendo il pilota a un atterraggio su di un campo daviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra.

La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba.

Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F1 con lRD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare.

Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale il Sud Africa era appena uscito dallApartheid, diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio dazione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dellF1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.

                                     

1.17. Storia Confronto con il MiG-23

Confrontare queste due macchine è possibile e interessante, sia in termini tecnici sia operativi, essendo grossomodo coeve, monomotore, intercettori bisonici di seconda generazione. Inoltre hanno sia collaborato tra di loro sia rivaleggiato nelle tante aviazioni in cui hanno prestato servizio.

                                     

1.18. Storia Tecnica e analogie

In termini di caratteristiche tecniche, il MiG-23 pesa a vuoto circa 10 tonnellate e al decollo 16, ovvero 3 e 1 più dellF1, ma ha un motore con una spinta di oltre 12 tonnellate, circa 5-6 in più. Pertanto ha un rapporto potenza peso molto superiore, con i vari benefici che ne seguono. I sistemi darma comprendono in entrambi i casi cannoni, con un set in un caso bicanna e nellaltro biarma, un carico di missili AAM di 4-6 unità, in alternativa 2-4 tonnellate di bombe o altre armi. Le specifiche parlano per entrambi di esigenze di intercettazione contro bersagli supersonici e ognitempo, con radar di media portata associato ad analoghi missili. Il raggio dazione è rilevante, come anche la corsa di decollo assai breve.

La soluzione sovietica si è rivelata molto più simile al Mirage G o anche allF2, con un motore di grande potenza e ali a geometria variabile in volo, il che ha dato luogo a una maggiore complessità del disegno e a un maggior peso. Anche i piani ventrali di coda mostrano una differenza notevole, perché mentre nel Mirage vi sono 2 superfici piccole e fisse, nel MiG, caso unico tra i caccia, vi è un solo timone ventrale, ma a terra è ripiegato a lato automaticamente, con un ulteriore sistema idraulico. Il risultato non cambia molto rispetto alla soluzione del Mirage, ma è ovviamente raggiunto in modo più complesso. Il carrello datterraggio, assai più massiccio, è dotato di una simile geometria di estrazione, ma si tiene conto sia della maggiore massa, che della capacità di operare in campi daviazione di fortuna, tanto che tutte le ruote hanno dei parafanghi come dotazione standard. La postura a terra è invece assai diversa, con il Mirage che appare con il muso vagamente abbassato, mentre il MiG sembra "seduto" sulla coda.

Un ipotetico e più diretto equivalente del Mirage F1 sarebbe stato, se i sovietici avessero scelto la stessa via dei francesi, ovvero continuare con i caccia relativamente leggeri, una sorta di evoluzione del MiG-21, dotata di una struttura della fusoliera ingrandita per aumentare a circa 4.000 litri la dotazione di carburante, con il motore R-25 e un radar intermedio tra il Jay Bird e l High Lark, ala in posizione alta e con rotaie alle estremità alari per missili a corto raggio.

Detto in altri termini, la tecnologia per ottenere un caccia leggero migliore del MiG-21, con un motore potente comera il nuovo R-25 che avrebbe egregiamente fatto le veci dellAtar 9K-50, coniugato a una fusoliera più voluminosa e a unala in posizione alta, avrebbe consentito di disporre di un velivolo simile allF1, più capace del MiG-21 e meno costoso del MiG-23.

Esigenze eccessivamente severe hanno invece portato a una macchina assai più pesante e complessa, che pur prodotta in oltre 5.000 esemplari, non ha mai pienamente convinto del suo rapporto costo-efficacia al di là di essere un velivolo assai potente in termini assoluti, tanto che esistono fonti che affermano che possa superare un F-16 in accelerazione, mentre daltro canto proseguiva la produzione del limitato MiG-21, che nel modello Bis aveva un motore da 7.5 tonnellate di spinta statica chiaramente sprecato per tale cellula, con pochissimo spazio per avionica radar Jay Bird e serbatoi di carburante 3.000 litri.

Alcuni prototipi derivati dal MiG-21, andavano proprio nella direzione di dare vita a una macchina con migliore carico utile, radar migliorato e muso modificato, ma sono rimasti senza seguito.

                                     

1.19. Storia In volo

I Mirage F1 nominalmente erano e sono macchine più agili e facili da pilotare, ma i MiG, se riescono a tenere alta la velocità di combattimento, possono competere efficacemente grazie alla loro potenza bruta a qualunque velocità, specialmente in regimi transonici. Questo perché le manovre possono essere eseguite in maniera brusca, ma con grande consumo di potenza a causa dellattrito generato dalla traiettoria non lineare a velocità elevate; pertanto un caccia con un elevato rapporto potenza-peso risulta avvantaggiato, posta una non drammatica differenza di resistenza aerodinamica.

Il MiG-23M "Flogger-B", con un peso a vuoto-massimo di 10 000-18 000 kg e un motore da 12 500 kg di spinta statica, nonché lala a geometria variabile, è certamente assai capace di mantenere lenergia di manovra necessaria, ma i MiG-23ML "G" erano 1 300 kg più leggeri e con 500 kg di potenza in più, con la possibilità se necessario di accelerare persino durante una salita verticale a carburante ridotto, cosa che li poneva in grado di uscire con rapidità dallattacco di armi nemiche.

In termini di operatività generale, i Mirage F1, nonostante un motore molto meno potente, riescono a essere delle macchine migliori dei MiG-23 anche per via dellavionica multiruolo. Esse sono dotate di un motore di appena 7 tonnellate di spinta, hanno una semplice ala a freccia moderata senza parti mobili complesse come quelle dellala a geometria variabile, e nonostante ciò hanno un raggio dazione, una velocità e un armamento almeno pari, sono più agili ed economici, mentre sono un poco inferiori come intercettori per salita, accelerazione e tangenza. La manutenzione, data la sostanziale semplicità del velivolo, non comporta particolari problemi e procedure eccessivamente lunghe.

Il MiG ha, daltra parte, unimpostazione maggiormente difensiva anche perché per gli attacchi vi è il MiG-27 e vanta tra laltro un grosso radar con la possibilità di maggiori prestazioni a parità di tecnologia con modalità limitatamente LD/SD, non è chiaro se abbia un vero filtro doppler, anche perché i radar imbarcati sono stati migliorati di continuo, un sistema IRST di visione infrarossa e un sofisticato data-link per la guida verso il bersaglio da parte della rete di terra.

                                     

1.20. Storia Esperienze belliche

Con i colori iracheni e libici hanno combattuto fianco a fianco e, grazie al fatto che i primi modelli di MiG "export" erano molto semplificati, i Mirage sono stati preferiti, anche per i loro missili R.550 Magic. La differenza nel ruolo del combattimento aria-aria è stata peraltro praticamente annullata con larrivo degli AA-8 Aphid, oltre che dei missili R-24 AA-7 Apex.

In Africa australe hanno invece combattuto luno contro laltro. Il confronto, data la differenza di impiego, è assai difficile da interpretare, in quanto i Mirage attaccavano a bassa quota, in "guerriglia aerea" con lanci di bombe a frammentazione contro truppe allo scoperto, mentre i MiG, al contrario, non dovendo temere alcuna difesa aerea sudafricana ad alte quote, operavano come caccia e quando usati per attacchi al suolo, operavano da oltre 1 800 metri di quota.

I missili FIM-92 Stinger, a ulteriore prova del valore "politico" di tali armi, erano diventati infatti anche in Angola una minaccia tale da sconsigliare di entrare nel loro raggio dazione, ed esistevano anche altre armi, specie mitragliere antiaeree, che potevano costituire un pericolo concreto. Così i MiG cubani attaccavano da media quota, ma dato che la vegetazione copriva praticamente tutti i bersagli, solitamente erano resi incapaci di trovare i loro bersagli. La stessa politica di attacco a medie quote è daltra parte sempre stata cara anche agli occidentali, come in Vietnam, in Iraq o in Serbia, per limitare le perdite di aerei durante gli attacchi, posta la superiorità aerea acquisita e la limitata minaccia dei sistemi antiaerei pesanti.

I risultati, anche con le tecnologie più moderne, sono stati soddisfacenti solo su terreni privi di copertura, come testimoniano i 79 giorni di campagna aerea sul Kosovo durante la guerra del 1999, con un totale, secondo alcune fonti, di appena 16 carri serbi distrutti.

Negli scontri aerei realmente verificatisi, i MiG-23 erano capaci di usare la superiore accelerazione del loro potente motore per evitare il combattimento o permanervi a piacere, e questo nonostante caricassero missili pesanti come gli AA-7 Apex, quando i Mirage sudafricani non avevano altro che due Kukri o Magic. I Mirage invece non riuscivano, con i loro missili a corto raggio, ad attaccare i MiG in disimpegno, ma daltro canto con quelli a medio raggio sarebbe stato anche più difficile serrare le distanze e aprire il fuoco, e certamente non sarebbe stato possibile farlo di sorpresa. Gli R.530 disponibili erano comunque troppo vecchi e penalizzanti dal punto di vista del raggio dazione per essere usati con successo. Altra cosa sarebbe stato luso dei Super R.530, che erano peraltro indisponibili oltre che a porre dei limiti di raggio dazione alle macchine sudafricane, che anche con carichi leggeri erano in difficoltà combattendo al di sopra dellAngola.

                                     

1.21. Storia Loccasione perduta NATO

Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, lultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dellF-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "del secolo". Vinse lF-16 Block 10, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F1E. La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.

Laereo fu inizialmente designato Mirage F1E ", fino a quando tale denominazione è stata usata per la variante multiruolo da esportazione, e poi Mirage F1M-53 ".

Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dellF1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche e industriali ebbero infine lultima parola, e lF-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione.

Sorprendentemente, l F1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno allestero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato labbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dellaviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.

                                     

1.22. Storia In volo con lF1

Calato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dellesterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore. Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese daria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dellabitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.

In rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare laereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando laumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dellaereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dellaereo e lala di buona superficie, nonché unaerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e laccelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.

Il Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere docchio lindicatore dellangolo dattacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con lindurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota e anche a tutto motore tende a stallare. Si consideri che il Saab 37 Viggen o lF-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20.

In termini di consumo, lAtar 9K-50 raggiunge valori dellordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2.5 kg di carburante verso chili di spinta. Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile ideale per il volo in crociera, lopposto per la piena potenza.

In termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dellordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 L. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti daggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio sia 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio dazione elevato assieme a un armamento pesante. Infatti il Mirage F1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremità alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari due sotto ogni ala di cui solo i due più interni sono "bagnati" adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari e dotati della componentistica necessaria al trasporto e al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F1E si è predisposto alluso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari uno ventrale e due subalari ai piloni interni, due missili aria-aria a homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremità alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.

In missione di ricognizione, il Mirage F1CR può ricorrere a sensori di vario genere, con una capacità di ricognizione tattica ognitempo abbinata a sistemi di navigazione inerziale e GPS, ma per la navigazione a vista vi sono anche le carte aeronautiche in scala 1:50.000.

In azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto dimpatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo lultima generazione di F1 ne è stata dotata.

Al rientro sulla pista datterraggio dellaeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende a essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.

                                     

1.23. Storia Epilogo

Il Mirage F1 si è dimostrato, nel suo insieme, unottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dallF-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio dazione.

Il Mirage a un certo punto è stato anche valutato per limpiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader per via delle loro prestazioni supersoniche in servizio fino allavvento dei Dassault Rafale M.

Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato allF1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dellF1, il motore di ridotta potenza e caratteristiche complessive, sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori ma non di molto, mentre lavionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F1 Super R.530F e radar RDM. Il carico utile non beneficiava certo dellala bassa, limitando il volume dei carichi.

Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dellF1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.

Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole lo sviluppo ebbe inizio nel 1964 e lentrata in servizio avvenne solo nel 1973 ha relegato il Mirage en flèche a un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F1 in un "binario morto" dellevoluzione aeronautica.

                                     

2. Versioni

Quelle che seguono sono le versioni principali del velivolo, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utilizzatori.

  • il Mirage F1 CT, monoposto da attacco al suolo;
  • il Mirage F1 M-53, versione per il concorso NATO, non prodotta.
  • il Mirage F1 A, monoposto da attacco al suolo diurno;
  • il Mirage F1 R, versione da esportazione del Mirage F1 CR;
  • il Mirage F1 C-200, Mirage F1 C dotati di una sonda per rifornimento in volo fissa;
  • il Mirage F1 D, versione da esportazione del Mirage F1 B;
  • il Mirage F1 C, monoposto intercettore;
  • il Mirage F1 B, biposto da addestramento;
  • il Mirage F1 E, versione da esportazione del Mirage F1 C;
  • il Mirage F1 CR, monoposto da ricognizione tattica;
                                     

2.1. Versioni Mirage F1A

Modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dellF1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23. Esportato in piccole quantità in paesi come Sudafrica Mirage F1AZ e Libia Mirage F1AD.

                                     

2.2. Versioni Mirage F1B/D

Versioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto. La B è la versione per lArmée de lair, la D quella per lesportazione.

                                     

2.3. Versioni Mirage F1C

Modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto lF1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni non nota nella sua entità, è chiamato F1C-200.

                                     

2.4. Versioni Mirage F1E

Modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento almeno 7, da E1 a E7; esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.

                                     

2.5. Versioni Mirage F1CR/R

Caccia ricognitore da esportazione R e in servizio con lArmée de lair CR. Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD, per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo a essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987. Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne e a infrarosso.

  • La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza solo a una quota relativamente elevata, esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.
  • Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne.
  • Per operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è installato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0.15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti.
  • Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC dal 1994 con un set di antenne esterne.
  • Il pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e laltra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS.

I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg. Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo con la denominazione di CR.1-200.

                                     

2.6. Versioni Mirage F1CT

Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dellaeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine così modificate dal 1994.

                                     

2.7. Versioni Mirage MF2000

La MF2000 è un aggiornamento completo da ASTRAC per il Marocco, con un motore migliore e un nuovo pacchetto avionico basato su quello del Mirage 2000.

  • Sistemi di navigazione GPS ibrido SIGMA
  • Democles Pod per la designazione Laser
  • Radar warning receiver RWR
  • Capacità di usare i missili: Exocet AM.39, R550 Magic II, MICA EM IR, AASM
  • Helmet-mounted display HMS Un display montato sul casco
  • Radar RDY-3 multifunzione

Aggiornamento ASTRAC per il Marocco: Prima e Dopo

La MF2000 rappresenta il più moderno programma di ammodernamento mai innestato a questo aereo da combattimento. Con questa macchina, levoluzione del Mirage F1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.

                                     

3. Utilizzatori

La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e sono stati prodotti complessivamente più di 720 aerei di cui 473 per lesportazione, in genere una quarantina per un paio di squadroni. Dassault Mirage F1 è stato utilizzato da 14 forze aeree, attualmente è in uso da 4 forze aeree.

Rep. del Congo
  • Armée de lAir du Congo
2 Mirage F1AZ consegnati e in servizio al settembre 2018. Gabon
  • Armée de lair Gabonaise
6 Mirage F1 ex SAAF consegnati ed in organico al maggio 2020. Fonti riferisconono che solo 2 esemplari siano in condizioni di volare. Iran
  • Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran
24 tra F1EQ e F1BQ iracheni confiscati nel 1991, 9 F1EQ e 4 F1BQ in servizio al gennaio 2017. Libia
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya
38 aerei 16 F1AD, 16 F1ED e 6 F1DD, dei quali 4 dei 12 previsti sono stati messi in stato di volo 1 operativo al 2011 Marocco
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya
50 esemplari acquisiti dal 1978. Nel 2006, 27 furono aggiornati come F1-M2000, e a tutto il 2018 ne risultano in carico 23 in quanto uno è andato distrutto il 17 agosto 2015 ed uno a gennaio 2019. Nel 2013 sono stati consegnati 3 biposto F1B ex Armée de lair, per la conversione operativa. Stati Uniti
  • Draken International
19 esemplari ex Ejército del Aire, che verrannio utilizzati nel ruolo DACT Dissimilar air combat training.
  • ATAC
63 esemplari ex Armée de lair, 45 dei quali sono stati aggiornati e verranno utilizzati nel ruolo DACT Dissimilar air combat training.
                                     

3.1. Utilizzatori Ex utilizzatori

Francia
  • Armée de lair
246 aerei 162 F1C, 64 F1CR e 20 F1B sostituiti dai Dassault Mirage 2000 e dismessi 13 giugno 2014 Sudafrica
  • Suid-Afrikaanse Lugmag
48 aerei 32 F1AZ e 16 F1CZ, inutilizzabili nel 1992 con 2 aerei conservati fino al 1996 dismessi. 6 F1AZ furono ceduti allAeronautica del Gabon. Spagna
  • Ejército del Aire
73 esemplari nuovi, 17 macchine ex francesi e qatariote acquisite negli anni novanta, tutti ritirati nel 2013. 22 esemplari sono stati ceduti alla società privata Draken International, che li utilizzerà nel ruolo di aggressor. Grecia
  • Polemikí Aeroporía
40 aerei 40 F1CG, sostituiti dai Dassault Mirage 2000 nel 2003 dismessi Kuwait
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Kuwaytiyya
33 aerei 27 F1CK e 6 F1BK, distrutti a seguito della Guerra del Golfo 1990-1991 Ecuador
  • Fuerza Aérea Ecuatoriana
19 aerei 16 F1JA e 3 F1JE dismessi Iraq
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Iraqiyya
108 aerei 93 F1EQ e 15 F1BQ, distrutti o inutilizzabili a seguito delle due guerre del Golfo nessuno Giordania
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-malikiyya al-Urdunniyya
35 aerei 17 F1CJ, 17 F1EJ e 2 F1BJ dismessi Qatar
  • Qatar Emiri Air Force
12 Mirage F1EDA e 2 Mirage F1DDA ordinati nel 1980, tutti consegnati tra il 1982 ed il 1984. Rivenduti alla Spagna e sostituiti dai Dassault Mirage 2000 alla fine degli anni 90 dismessi.